Esta campaña social francesa está destinada a disminuir el número de accidentes que se producen por culpa de los peatones que cruzan incorrectamente las calles.
martes, 30 de mayo de 2017
Un experimento social espanta a los peatones infractores
Esta campaña social francesa está destinada a disminuir el número de accidentes que se producen por culpa de los peatones que cruzan incorrectamente las calles.
Diferencias entre hombres y mujeres conductores en accidentes de tráfico
Investigadores del Instituto Universitario de Investigación del Automóvil (INSIA) de la Universidad Politécnica de Madrid ha analizado más de 200.000 accidentes en un período de 10 años.
29.05.17
La Universidad Politécnica de Madrid y la Fundación Eduardo Barreiros han elaborado una investigación sobre las diferencias en los accidentes con implicación de hombres y mujeres conductores en nuestro país.
El estudio se titula “Mujeres conductoras en España. Implicación en accidentes de tráfico y comparación con los conductores varones”, y es el resultado del trabajo de investigación de la Cátedra Eduardo Barreiros “Automóvil y Movilidad Sostenible”, una colaboración entre la Fundación Eduardo Barreiros y la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales de la UPM.
El estudio se titula “Mujeres conductoras en España. Implicación en accidentes de tráfico y comparación con los conductores varones”, y es el resultado del trabajo de investigación de la Cátedra Eduardo Barreiros “Automóvil y Movilidad Sostenible”, una colaboración entre la Fundación Eduardo Barreiros y la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales de la UPM.
Algunas de las conclusiones más destacadas son, entre otras, que los conductores varones ponen más en riesgo las vidas de los ocupantes del coche. Asimismo, la tasa de mortalidad en conductores es el doble que en el caso de las conductoras y, también, los hombres sufren el doble de accidentes que las mujeres.
La investigación pone de manifiesto cuáles son los accidentes más típicos en ambos sexos. En el caso de los hombres los accidentes más frecuentes son los atropellos, vuelcos y colisiones frontales; y en el caso de las mujeres los accidentes más frecuentes son los alcances y las salidas de vía.
La investigación pone de manifiesto cuáles son los accidentes más típicos en ambos sexos. En el caso de los hombres los accidentes más frecuentes son los atropellos, vuelcos y colisiones frontales; y en el caso de las mujeres los accidentes más frecuentes son los alcances y las salidas de vía.
Una de las diferencias más notables puestas de manifiesto en el estudio es que la tasa de infracciones por consumo de alcohol y drogas, en accidentes de tráfico, es cinco veces mayor en hombres que en mujeres.
Este trabajo de investigación de la Cátedra Eduardo Barreiros se inscribe en un camino prometedor en el campo de la seguridad vial, al ser un estudio que profundiza en colectivos concretos de conductores, analizando las diferencias entre hombres y mujeres al volante en función de diferentes variables como los tipos de accidentes, las infracciones cometidas o la lesividad de las colisiones (muertos y heridos graves por ocupante).
Asimismo, es la investigación más actual y completa hasta el momento, y destaca por la amplia muestra de accidentes estudiados y la metodología estadística empleada.
El equipo multidisciplinar del Instituto Universitario de Investigación del Automóvil (INSIA), responsable del estudio, ha trabajado con una muestra de más de 200.000 accidentes (periodo 2003-2014) con datos oficiales de la DGT y el INE
.
Los resultados de la investigación, según sus autores, pueden servir para que los conductores, hombres y mujeres, tomen mayor conciencia de este fenómeno y para que las administraciones tengan datos precisos que puedan ser útiles a la hora de diseñar políticas públicas o campañas de sensibilización.
Desde el año 1989, peor año para la seguridad vial en el que más de 10.000 personas se dejaron la vida en las carreteras, España ha avanzado notablemente hasta posicionarse hoy día entre los cinco países del mundo con menos víctimas mortales por millón de habitantes en accidentes de carretera.
La Cátedra Eduardo Barreiros “Automóvil y Movilidad Sostenible”, adscrita a la Universidad Politécnica de Madrid (UPM), se puso en marcha en 2015 para generar conocimiento, difusión y transferencia de tecnología en el área de la automoción, especialmente en el apoyo al desarrollo de los vehículos automóviles y su uso en el marco de la movilidad sostenible de personas y mercancías.
Este trabajo de investigación de la Cátedra Eduardo Barreiros se inscribe en un camino prometedor en el campo de la seguridad vial, al ser un estudio que profundiza en colectivos concretos de conductores, analizando las diferencias entre hombres y mujeres al volante en función de diferentes variables como los tipos de accidentes, las infracciones cometidas o la lesividad de las colisiones (muertos y heridos graves por ocupante).
Asimismo, es la investigación más actual y completa hasta el momento, y destaca por la amplia muestra de accidentes estudiados y la metodología estadística empleada.
El equipo multidisciplinar del Instituto Universitario de Investigación del Automóvil (INSIA), responsable del estudio, ha trabajado con una muestra de más de 200.000 accidentes (periodo 2003-2014) con datos oficiales de la DGT y el INE
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Los resultados de la investigación, según sus autores, pueden servir para que los conductores, hombres y mujeres, tomen mayor conciencia de este fenómeno y para que las administraciones tengan datos precisos que puedan ser útiles a la hora de diseñar políticas públicas o campañas de sensibilización.
Desde el año 1989, peor año para la seguridad vial en el que más de 10.000 personas se dejaron la vida en las carreteras, España ha avanzado notablemente hasta posicionarse hoy día entre los cinco países del mundo con menos víctimas mortales por millón de habitantes en accidentes de carretera.
La Cátedra Eduardo Barreiros “Automóvil y Movilidad Sostenible”, adscrita a la Universidad Politécnica de Madrid (UPM), se puso en marcha en 2015 para generar conocimiento, difusión y transferencia de tecnología en el área de la automoción, especialmente en el apoyo al desarrollo de los vehículos automóviles y su uso en el marco de la movilidad sostenible de personas y mercancías.
lunes, 29 de mayo de 2017
Cómo colocar los triángulos de emergencia correctamente
Cuando tenemos un percance, bien por avería o ante una situación de emergencia es imprescindible saber cómo actuar. Ante esta situación, señalizar correctamente con los triángulos de emergencia no solo es una obligación que debemos conocer como conductores sino que además contribuye a evitar cualquier situación embarazosa o males mayores de los que se puedan producir en carretera.
Aunque llevar los triángulos de emergencia en el coche es obligatorio, tal y como los expresa en el anexo XII del Reglamento General de Vehículos el 21 de enero de 2010, cuando son necesarios pocas veces se ven colocados correctamente. Incluso muchas es usual verlos situados a unos pocos pasos del vehículo detenido haciendo que su función sea inútil. Por ello, te recordamos cómo hacer bien esta operación.
Antes de situar los triángulos, debemos…
En el momento en el que te ves obligado a dejar tu vehículo –ya sea por accidente o avería, bien por fallo mecánico o un simple pinchazo– es importante tener bien presente que antes de pararlo hay que procurar dejarlo, siempre y cuando sea posible, en una zona de buena visibilidad, lo más a la derecha de la calzada y si puede ser en el arcén. También debes encender las luces del coche, así como las de emergencia o “warnings”.
Una vez detenido el mismo, es el momento de ponernos el chaleco reflectante para salir del coche, asegurándonos siempre que podemos hacerlo sin peligro.
En ese momento es cuando entran en acción los triángulos de emergencia, aunque antes de utilizarlos deberemos ser conscientes del tipo de vía en la que estamos circulando. En primer lugar, lo necesario sería, antes de salir del coche, montar los triángulos dentro para no exponernos innecesariamente a más tiempo en la carretera.
¿Cómo se colocan los triángulos correctamente?
El triángulo se debe colocar perpendicularmente a la dirección de la calzada. Aunque lo que te estamos diciendo parezca una obviedad, debes tener presente que si lo colocas ligeramente ladeado, el resto de usuarios de la vía puede que no lo vean correctamente, sobre todo si es de noche, ya que no reflectaría las luces de los faros. En este caso recomendamos siempre llevar una linterna en el coche, o en su defecto, utilizar la funcionalidad del móvil para colocarlos en la oscuridad y ser vistos en el momento.
No olvidemos que la finalidad de los triángulos de emergencia es avisar con antelación al resto de conductores que hay un vehículo detenido en la calzada o arcén, por el motivo que sea. Por eso y para que resulten útiles es imprescindible que avisen con suficiente antelación al resto de conductores que lleguen a la altura del obstáculo y lo hagan incluso antes incluso de que este sea visible.
Por este motivo estos dispositivos de preseñalización de peligro se deben colocar al menos a 50 metros de distancia del coche detenido o del obstáculo. Ten en cuando que para ponerlos correctamente en el suelo debemos de dar al menos 100 pasos.
Cuando el accidente o avería se produce en vías de dos o más carriles en el mismo sentido de la marcha o autopistas y autovías se debe colocar un triángulo de 50 metros por detrás del vehículo, que deberá ser visible a una distancia de al menos de 100 metros.
En vías convencionales con un carril para cada sentido es obligatorio habrá que colocar dos triángulos, uno por delante y otro por detrás del vehículo. Ambos deberán ir a 50 metros y ser visibles, como en la situación anterior al menos a 100 metros.
Puede parecer que a la hora de situar los triángulos hay que caminar demasiado –dos triángulos situados a 100 metros del coche, supone recorrer una distancia de 400 metros para colocarlo y otros tantos a la hora de recogerlo –, pero no es una distancia escogida a capricho por parte de la DGT. Hay que tener en cuenta que un vehículo que circula a 120 km/h, entre el tiempo que nos percatamos del peligro, la reacción y la frenada se hacen nada menos que 113 metros. Por este motivo es tan sumamente importante colocarlos correctamente.
¿Cómo deben ser los triángulos de emergencia?
Hoy en día casi todos los vehículos nuevos incorporan los triángulos en su kit de emergencia, aunque si los tienes que comprar, debes comprobar que sean homologados con las siguientes características.
- Se deben de llevar dos triángulos.
- Deben ser equiláteros.
- Bordes de color reflectantes.
- Captafaros en los vértices.
- Interior hueco.
- Sus medidas exteriores de cada lado, tienen que situarse entre los 55 y 65 centímetros.
- Sus medidas del interior de cada lado son de 7 centímetros.
- La altura de las patas tienen que contar con 5 centímetros.
- La distancia al suelo del triángulo no debe superar los 30 centímetros.
- Todos los triángulos deben de llevar inscrito el símbolo redondo E9 y el código 27R03.
¿Qué ocurre si no llevamos los triángulos?
Como hemos señalado con anterioridad, el Reglamento General de Circulación obliga a llevar los triángulos o dispositivos portátiles de preseñalización de peligro. No hacerlo supone enfrentarse a una sanción de 200 euros –100 euros por pronto pago–. Dicha sanción no conlleva la retirada de puntos y el responsable de la multa sería el titular del vehículo, no el conductor.
miércoles, 24 de mayo de 2017
¿Qué hacer en caso de presenciar un accidente? Revisamos el protocolo PAS
El objetivo principal de Circula Seguro es evitar los accidentes y víctimas de cualquier tipo de accidente de tráfico por medio del fomento de una buena Educación Vial. Cuando lamentablemente el percance ya haya ocurrido, y seamos testigos de él, aún podemos ser útiles a los heridos e incluso a nosotros mismos. ¿Cómo? A través del protocolo PAS.
PAS es el acrónimo de PROTEGER, AVISAR Y SOCORRER. Y equivale a la conducta idónea que hemos de practicar ante cualquier accidente con víctimas que presenciemos. Se trata de realizar la mejor “composición de lugar” ante un hecho en el que debemos actuar con serenidad, decisión y de forma expeditiva. Es la mejor manera de protegernos a nosotros mismos, también.
Según datos de Cruz Roja, si sólo un 20% de la población conociera el protocolo PAS, se evitarían muchos de los fallecimientos. Debemos recordar que los cinco minutos justo después del accidente son los momentos más críticos: más del 50% de las víctimas mortales de accidentes se dan en esa escaso pero vital tiempo.
Proteger, Alertar y Socorrer, palabra a palabra
1. Proteger
El concepto de protección es amplio. Primero a nosotros mismos. Después a las personas directamente implicadas en el accidente. Por partes:
-Autoprotección: tenemos que estar seguros de que al acercarnos al lugar del accidente, nuestra vida no estará expuesta. Es muy peligroso aproximarse si hay fuego o sustancias derramadas en los alrededores del lugar del percance. Si es así, lo mejor es no actuar tras valorar que nosotros podemos sufrir un nuevo accidente. Y siempre, ante cualquier situación, debemos ponernos los chalecos reflectantes para ser vistos por los otros conductores.
-Protección del lugar del accidente: haciéndolo, se evitarán nuevos accidentes. El paso de los vehículos por el punto concreto del percance es crítico. Para ello, marcaremos adecuadamente la zona colocando los triángulos de preseñalización. Encenderemos las luces de emergencia, y las de posición de nuestro vehículo. Nos aseguraremos de haberlo dejado aparcado fuera del área de peligro.
-Protección de las víctimas: salvo en casos de extrema necesidad, no sacaremos a las víctimas del vehículo. Podemos causarles más daño del que creemos. Numerosas y graves lesiones vertebrales se dan al no considerar lo traumático de una extracción sin las condiciones técnicas y herramientas adecuadas para ello. Y por último, NUNCA debemos quitar el casco a un motorista accidentado. Sólo lo hará el personal formado y entrenado para ello.
2. Avisar
La llamada al Servicio de Emergencias Médicas es una de las acciones principales que realizaremos como testigos de un accidente. Nuestra llamada pondrá en funcionamiento la llamada Cadena Asistencial. La forma adecuada y la rapidez con la que se haga, podrá salvar muchas vidas.
¿Cómo realizar óptimamente esa llamada a los servicios de emergencia?
Llamando al 112. Es gratuito. Funciona en toda Europa. Y la comunicación se puede establecer sin necesidad de desbloquear el dispositivo e incluso en zonas donde el operador no disponga de cobertura.
La información que hemos de proporcionar es la siguiente:
-Localización lo más exacta posible del lugar del accidente. A través del nombre de la calle o la carretera, y el sentido del carril del percance.
– Número de heridos y toda la información pertinente acerca de su estado.
– Características y número de vehículos implicados.
– Circunstancias especiales acerca del accidente. Por ejemplo, si hay personas atrapadas en el vehículo, si el vehículo ha caído al agua, o transporta mercancías peligrosas, o si existe peligro de caída…
– Cualquier otra información que sea pertinente que sepan los servicios de emergencias.
– Un número de teléfono de contacto. No debemos cortar la llamada hasta que te lo indiquen.
Lo normal es que exista más de un testigo presencial, o auxiliador frente a un mismo accidente. Se ha de priorizar entre qué es más urgente y qué menos. Y siempre debemos optimizar el tiempo, por lo que uno de ellos puede valorar el estado de los heridos y al mismo tiempo, contárselo a otro que está realizando la llamada de teléfono a los servicios de emergencia.
3. Socorrer
La ayuda prestada ha de ser extremadamente cuidadosa para no añadir daños a los que ya se han producido por el accidente. Es normal que tanto los heridos como los propios testigos sufran una gran tensión que provoque que se actúe de forma incorrecta. Por lo que en la medida de lo posible, hay que encontrar la dosis exacta de calma y diligencia.
Una vez que hayamos “protegido” la zona, y hayamos “avisado o alertado” a los servicios de emergencia, pasamos a la fase de socorro. El protocolo PAS con su gradación de acciones no es inflexible, pero sí establece este orden como el más adecuado para la mayoría de las situaciones en las que nos encontremos como auxiliadores.
Centrándonos en esta fase del protocolo, lo primero que debemos hacer aunque parezca una obviedad es acercarnos a la persona herida y hacer las siguientes comprobaciones:
¿Está consciente o inconsciente? Para saberlo, le preguntaremos, “¿qué te pasa?”.
– Si responde, es que está consciente. En cualquier caso, podemos ayudarle a reaccionar pellizcándole en el dorso de la mano. En general es positivo que el herido responda ante nuestra voz o a estímulos externos. Eso quiere decir que su corazón y aparato respiratorio funciona. Podemos, sin perder de vista su evolución, pasar a atender a otros heridos si los hubiese. Y procederíamos a informar a través de otro auxiliador o de nosotros mismos que uno de los heridos está consciente.
-Si no responde, es que está inconsciente.
El hecho de que esté inconsciente significa que debemos reanimarlo. Sólo debemos hacerlo si estamos seguros de cuáles son las técnicas apropiadas. Si no es así, ante la duda, o ante la posibilidad de no realizar esas técnicas de primeros auxilios correctamente, es mejor no actuar.
Insistimos, estamos para ayudar al herido, no para provocarles más daños.
Si es así, procedemos a informar a los servicios de emergencia de que hay un herido que está inconsciente. Serán los especialistas los que se encarguen de emplear sus conocimientos para reanimar a la víctima.
En cualquier caso, recordamos a través de este vídeo cuáles son esos ejercicios de primeros auxilios. El objetivo será restablecer en la víctima las funciones respiratorias y ejercicios de contención para las posibles hemorragias de las heridas.
¿Qué más podemos hacer?
En realidad, una vez protegida la zona, alertado de la situación a los servicios de emergencias y socorrido a los heridos en función de nuestras posibilidades, nos queda esperar que lleguen los especialistas y atender a la evolución de las víctimas. Como dijimos, es mejor ayudar poco pero bien, que mucho y mal.
Por otro lado, hay algo que no debemos realizar nunca: ni mover a los heridos (más allá de lo debido según las circunstancias), ni proporcionarles comida o agua, aunque nos la pidan. Otro aporte que podemos realizar es tapar con una manta a las víctimas, puesto que éstas sentirán frío aunque estemos a 35 grados.
Una responsabilidad moral, y legal
Para terminar, destacamos que no sólo como conductores testigos presenciales de una accidente, sino simplemente como personas, tenemos las obligación moral de ayudar. Y si eso fuera poco, el acto de omisión de socorro está penado por la ley.
Nuestra obligación, por tanto, es la de atender en la medida de nuestras posibilidades a las víctimas de un accidente. Seguir el protocolo PAS que acabamos de repasar es la mejor forma de minimizar y contener los daños producidos.
Nuestra misión no es hacernos los héroes y poner nuestra vida o la de las víctimas en peligro. Simplemente, lo que tenemos que hacer es mantener a los heridos en la mejores condiciones posibles hasta que llegue la ayuda especializada. Lo que ya es
lunes, 22 de mayo de 2017
Problemas 'de kilos' al volante
Cada tercer sábado de mayo se celebra el Día Europeo de la Obesidad. El objetivo es dar a conocer los problemas de salud que acarrea el sobrepeso y la obesidad y, así, tratar de prevenirlos. Y es que sobrepeso y obesidad es una 'epidemia' que avanza de forma peligrosa en España y el resto del mundo. De hecho, según un estudio realizado por la Sociedad Española para el Estudio de la Obesidad (SEEDO), el 82,2% de las personas que padecen obesidad no se perciben como obesas¡, una falsa percepción que también se extiende a las que sufren sobrepeso. Como señala Francisco Tinahones, presidente de la SEEDO, "Es difícil impulsar medidas para paliar el problema si los afectados piensan que es algo que no va con ellos, por lo que un paso fundamental es enseñar a reconocer la enfermedad".
Obesidad y sobrepeso van estrechamente ligadas a alteraciones como la dislipemia, la hipertensión, la diabetes o los problemas cardiovasculares, entre otros problemas de salud. Pero, además, incluso en la vida diaria pueden afectar en cuestiones como la conducción de vehículos. Por su mayor masa corporal, las personas con obesidad tienen un mayor riesgo de morir en caso de accidente de tráfico (+21%) y las enfermedades asociadas a la obesidad complican su recuperación hospitalaria. Además, conducen incómodos o muy pegados al volante, o con el asiento muy inclinado, lo que resta efectividad al airbag y al cinturón de seguridad.
domingo, 21 de mayo de 2017
La Ertzaintza abre diligencias contra doce conductores por alcoholemia
A lo largo de este fin de semana un total de doce personas han sido sorprendidas conduciendo bajo la supuesta influencia de bebidas alcohólicas, procediendo a la detención de cuatro de ellas y quedando las ocho restantes en calidad de investigadas. Por otro lado, en la jornada de hoy, domingo, no se han registrado en las carreteras vascas accidentes de tráfico con heridos de consideración.
Servicio de Prensa
Un total de doce conductores han sido sorprendidos durante este fin de semana por la Ertzaintza conduciendo bajo los efectos del alcohol o las drogas. Cuatro de los conductores han sido detenidos por un presunto delito contra la seguridad del tráfico mientras que los ocho restantes han quedado en calidad de investigados. En el global, dos conductores fueron arrestados el sábado en las localidades de Basauri e Irun mientras que otras dos personas han sido detenidas hoy, domingo en los municipios vizcaínos de Errigoiti y Galdakao.
En Bizkaia, un total de siete conductores han dado positivo por conducir bajo los efectos del alcohol o las drogas. El sábado fueron cuatro en los municipios de Erandio, Basauri, Ortuella y Ugao-miravalles. El domingo han dado positivo otros tres conductores en las localidades vizcaínas de Errigoiti, Galdakao y Derio. En gipuzkoa han sido un total de cuatro los conductores que han arrojado tasas positivas; una el sábado (Irun) y otras tres hoy, domingo, en las localidades de Donostia Zarautz y Eibar.
Finalmente, un conductor ha sido imputado hoy, domingo en la localidad alavesa de Asparrena.
https://www.trafikoa.net/wps/portal/trafico/!ut/p/c5/04_SB8K8xLLM9MSSzPy8xBz9CP0os3gXDydTo2AzN0tLE2cvVwMXdy8jAwgAykeaxfv7eIaZBho7ujuaBJqaOft4WRrA5PHrDgfZh18_SN4AB3CEyruZmrs6OfsZG_i7-BobOPo4mlm4GYUZO3qb6ft55Oem6hfkRhhkBqQrAgCwpOd4/dl3/d3/L2dJQSEvUUt3QS9ZQnZ3LzZfREhCNTJTNkY5OTRDSkUwREhKMjAwMDAwMDA!/?WCM_GLOBAL_CONTEXT=/wps/wcm/connect/migration/intranet/departamento_de_interior/canal_corporativo/actualidad_3/17_0599_es
jueves, 18 de mayo de 2017
DECENAS DE PERSONAS CON MOVILIDAD REDUCIDA RECLAMAN A RENFE SU COMPROMISO PARA CONTAR CON UN TREN ADAPTADO
Así lo ha indicado a los periodistas el presidente de la Federación Almeriense de Personas con Discapacidad (FAAM), Valentín Sola, quien ha recordado que es la tercera concentración de este tipo para reclamar mejoras de accesibilidad en trenes.
La protesta anterior tuvo lugar en febrero tras conocer el retraso en la fecha ofrecida para la puesta en marcha de dos vagones adaptados en el trayecto que une Almería y Madrid. Sola ha señalado la "gran dificultad" que tienen las personas con movilidad reducida para "desplazarse fuera de Almería", si bien ha observado que esta cuestión también afecta a turistas potenciales, puesto que "hay miles de personas que podrían venir de vacaciones y no lo pueden hacer porque no tenemos trenes accesibles", ha asegurado el presidente de la FAAM.
Así, ha incidido en que la llegada del verano es "inminente", con lo que espera que la puesta en funcionamiento de vagones adaptados se cumpla acorde con las últimas previsiones, dado que "los billetes de avión son carísimos" y "no todos los autobuses son accesibles" para poder viajar. "No es una gran inversión, no estamos hablando de mucho dinero. Esto se podría haber hecho hace muchísimo tiempo y no se ha realizado", ha insistido Sola.
'QUIERO VIAJAR EN TREN CON MI SILLA DE RUEDAS'
Frente a una pancarta con el lema 'Quiero viajar en tren con mi silla de ruedas', también ha comparecido el coordinador de la Mesa en Defensa del Ferrocarril, José Carlos Tejada, quien ha lamentado que el tren "inclusivo" llegue "tarde" para Almería, máxime cuando "nunca" ha existido adaptación de asientos para las personas con movilidad reducida. "Renfe no va a tener ningún trato de favor con esta tierra porque se va a ir al plazo máximo que le obliga el plan de adaptabilidad de todos sus trenes de cercanías, media distancia y larga distancia", ha observado.
En el acto también ha intervenido la vicepresidenta de la asociación de mujeres con discapacidad 'Luna', María José Romero, quien ha hecho lectura de un manifiesto a lo largo del acto y quien previamente ante los medios ha reivindicado que las personas con discapacidad puedan "viajar decentemente y dignamente en un tren" ya que "no hay nada adaptado" y los vagones carecen de "baño adaptado" y de "anclajes". "Eso hace que las personas con discapacidad estemos totalmente marginadas, no podemos ni siquiera viajar y salir de Almería", ha insistido.
miércoles, 17 de mayo de 2017
Alfonso Martínez, finalista de un premio de seguridad vial a nivel nacional
El periodista de La Nueva Crónica Alfonso Martínez ha sido seleccionado entre los diez finalistas de la categoría prensa escrita en los premios periodísticos de seguridad vial que otorga la Fundación Línea Directa. Su reportaje 'Vidas truncadas al cruzar la calle' publicado a finales del mes de febrero en este medio ha sido seleccionado entre los diez mejores de cerca de 1.500 informaciones recibidas de diferentes medios escritos.
El objetivo de este galardón es ensalzar el compromiso del periodismo español con la seguridad vial, un tema que ocupa un lugar destacado en los medios de comunicación de nuestro país. Así lo demuestra el número de trabajos presentados en esta edición del Premio, que ha vuelto a batir un nuevo récord de participación con 1907 trabajos registrados entre prensa, radio y televisión.
Los finalistas optan a ganar los 10.000 euros netos de los que está dotado el galardón, por su labor comunicativa promoviendo la prevención de accidentes en las carreteras españolas y difundiendo prácticas responsables al volante.
Además, el Premio Periodístico de Seguridad Vial cuenta con dos categorías adicionales: el Premio Solidario, dotado con 10.000 euros, que reconoce el trabajo de entidades que trabajan en el ámbito de la seguridad al volante, y el Premio Honorífico de Periodismo por la Seguridad Vial, sin dotación económica, que pretende servir de agradecimiento a toda una carrera profesional en el mundo de la comunicación dedicada a la lucha contra los muertos en carretera.
No es la primera vez que Alfonso Martínez, redactor jefe de La Nueva Crónica, recibe un premio por su trabajo periodístico, ya que fue uno de los ganadores del VI Premio de Periodismo Socioeconómico ‘Fabián Estapé’.
http://www.lanuevacronica.com/alfonso-martinez-finalista-de-un-premio-de-seguridad-vial-a-nivel-nacional
El objetivo de este galardón es ensalzar el compromiso del periodismo español con la seguridad vial, un tema que ocupa un lugar destacado en los medios de comunicación de nuestro país. Así lo demuestra el número de trabajos presentados en esta edición del Premio, que ha vuelto a batir un nuevo récord de participación con 1907 trabajos registrados entre prensa, radio y televisión.
Los finalistas optan a ganar los 10.000 euros netos de los que está dotado el galardón, por su labor comunicativa promoviendo la prevención de accidentes en las carreteras españolas y difundiendo prácticas responsables al volante.
Además, el Premio Periodístico de Seguridad Vial cuenta con dos categorías adicionales: el Premio Solidario, dotado con 10.000 euros, que reconoce el trabajo de entidades que trabajan en el ámbito de la seguridad al volante, y el Premio Honorífico de Periodismo por la Seguridad Vial, sin dotación económica, que pretende servir de agradecimiento a toda una carrera profesional en el mundo de la comunicación dedicada a la lucha contra los muertos en carretera.
No es la primera vez que Alfonso Martínez, redactor jefe de La Nueva Crónica, recibe un premio por su trabajo periodístico, ya que fue uno de los ganadores del VI Premio de Periodismo Socioeconómico ‘Fabián Estapé’.
http://www.lanuevacronica.com/alfonso-martinez-finalista-de-un-premio-de-seguridad-vial-a-nivel-nacional
martes, 16 de mayo de 2017
Medidas para la seguridad ciclista
- El ministro Zoido anunció un conjunto de medidas desde una mayor vigilancia de las carreteras frecuentadas por ciclistas, a mejorar la señalización de estas vías, campañas de concienciación, incremento de los controles de alcohol y drogas los fines de semana...
sábado, 13 de mayo de 2017
Hay medidas de seguridad que aumentan los siniestros: así funciona la homeostasis al volante
La conducción es una actividad que realizamos por inercia, casi sin darnos cuenta. Por eso a menudo perdemos la plena consciencia de los riesgos que afrontamos cuando nos ponemos al volante. Por eso, los expertos en seguridad vial señalan al factor humano como el más determinante en la seguridad vial. Y en esta carrera de fondo, entender cómo funciona la mente humana al volante es esencial para reducir la siniestralidad en las carreteras.
Una carretera “demasiado” segura
Hace unas semanas, al hilo de los usos de la inteligencia artificial en la seguridad vial, comentamos el caso de una carretera extremeña en la que, a pesar de las excelentes condiciones en las que se encontraban, se producían un número de siniestros especialmente alto. La administración autonómica, que había realizado ya numerosas actuaciones de mejora de la vía y se veía incapaz de detectar los problemas en ella, encargó un estudio aplicando la IA, encabezado por la Dra. Concepción Garrido de la Universidad de Granada.
El resultado del estudio fue altamente revelador: el causante de los siniestros era el factor humano. Sencillamente los conductores, ante las buenas condiciones de la vía y la sensación de mayor seguridad, se “confiaban” y adoptaban conductas más arriesgadas. Es el fenómeno que se conoce como “Homeostasis del Riesgo Subjetivo”
Por qué adoptamos conductas peligrosas al volante
En términos biológicos, la homeóstasis es una propiedad de los seres vivos por la cual éstos compensan cambios en el entorno con cambios en su metabolismo, para mantener sus condiciones internas estables. Aplicado a los seres humanos, de manera burda podemos decir que tendemos a compensar los cambios del entorno con cambios en nuestro comportamiento comportamiento, para mantener el equilibrio en lo que nuestros sentidos percibían antes y perciben después.
El profesor canadiense Gerald J. S. Wilde fue el primero en aplicar el concepto de homeóstasis al riesgo, introduciendo la idea del nivel de riesgo aceptado y sugiriendo que la gente maximiza este nivel comparando los costes y beneficios de un comportamiento más seguro o arriesgado. Es lo que él llama la Teoría de la Homeostasis del Riesgo.
El profesor argentino Carlos Martín, al aplicar esta teoría al campo de la seguridad vial, nos cuenta que el nivel de riesgo aceptado por un conductor depende del balance que hace de comparar las ventajas e inconvenientes de una conducción peligrosa (ganar tiempo, impresionar a los demás…) con las ventajas e inconvenientes de una conducción segura (cuidar del vehículo, sentirse cómodo, evitar el estrés…).
Por otro lado, y poniendo la teoría en un contexto dinámico, cuando se introduce una medida encaminada a mejorar la seguridad vial (una mejora en la vía, un sistema del coche, una protección del conductor…), disminuye el riesgo subjetivo del conductor, provocando un aumento del riesgo objetivo (a través de un comportamiento más peligroso) para mantener el nivel de riesgo aceptado. Es lo que Martín llama Paradojas y Decepciones de la Seguridad.
Medidas de seguridad que aumentan los siniestros
La teoría de la homeostasis dice que si el riesgo disminuye, también disminuyen las precauciones, y ello conlleva nuevamente al aumento del riesgo. Así, podemos encontrarnos con medidas de seguridad que no solo fracasan, sino que empeoran la siniestralidad, pues el riesgo se incrementa y por ende los peligros que se pretendía evitar. Se producen así estas Paradojas o Decepciones de la Seguridad.
El propio Wilde pone el ejemplo de los primeros taxis de Munich equipados con ABS. Aunque este sistema ayuda a mejorar la seguridad en los frenazos, las estadísticas revelaron que la siniestralidad de estos vehículos aumentó con respecto a los que no lo llevaban. Y es que los taxistas, ante la sensación de mayor seguridad, tomaban conductas más arriesgadas.
Tenemos otros muchos ejemplos, como el mayor número de atropellos de peatones en los pasos de cebra, al sentirse el peatón más seguro y mostrarse más imprudente en estas zonas; o la supuesta conducción arriesgada de los conductores de SUVs, que se sienten más protegidos por las protecciones de su vehículo.
La homeóstasis también se produce a la inversa: Si el riesgo aumenta, los conductores perciben un mayor riesgo subjetivo y tienden a mejorar su comportamiento para compensarlo y alcanzar el equilibrio del riesgo aceptado. Es el caso del gran Cambio vivido en Suecia en 1963, cuando se cambió la circulación por la izquierda a por la derecha. A pesar de los temores de una mayor siniestralidad por el caos que se produciría, lo cierto es que durante más de un año las cifras de siniestros disminuyeron sustancialmente. Sencillamente los conductores y peatones, ante la sensación de un mayor riesgo subjetivo, adoptaron mayores precauciones.
La motivación de las personas como solución a la homeostasis del riesgo
Obviamente, no siempre se producen las paradojas y decepciones de la seguridad. Muchos sistemas de seguridad realmente funcionan y han ayudado a reducir las tasas de siniestralidad en nuestras carreteras. La clave es que estas mejoras no son percibidas por los conductores como tal, o al menos no son asociados directamente con una conducción más segura. El ejemplo más claro es el del cinturón de seguridad, al que nos hemos acostumbrado hasta el punto de que ya nos lo ponemos por inercia y no nos molesta, sino todo lo contrario: nos sentimos incómodos si no lo llevamos puesto.
Pero en la carrera de fondo que supone la lucha contra la siniestralidad vial, la clave está en “jugar” con la motivación de los conductores. Al hilo del ejemplo de Suecia, Wilde propone una medida extrema: cambiar el sentido de la circulación de manera regular. Es sólo un ejemplo irónico que utiliza para ilustrar su conclusión de que la motivación es el concepto más relevante de todos, la herramienta que provoca un reajuste en el riesgo subjetivo y, por tanto, en el comportamiento del conductor.
Así, Wilde lo tiene claro. Los países verdaderamente interesados en incrementar su seguridad vial, deben plantear regularmente medidas que provoquen reacciones en la motivación de los ciudadanos y reajusten su riesgo subjetivo. Por eso son tan necesarias las campañas de publicidad, las de control de velocidad en carretera, las de reeducación de infractores reincidentes… Es un trabajo constante en el que las autoridades no pueden reducir ni un ápice en su esfuerzo, pues en saber influir en la motivación de las personas está el verdadero éxito de las medidas de seguridad vial.
viernes, 12 de mayo de 2017
Gregorio Serrano presenta el nuevo modelo de gestión de movilidad
- DGT 3.0 será la primera plataforma que ofrece respuesta a situaciones de seguridad vial con una incidencia directa y positiva en el conductor.
Gregorio Serrano comparece ante la Comisión de Seguridad Vial
- Se modificará la Ley de Seguridad Vial y la del Permiso por Puntos; se reforzarán las medidas para reincidentes en alcohol y/o drogas; habrá más controles; cámaras para vigilar el uso de cinturón; avisadores de velocidad...
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