Cuando un vehículo impacta contra otro objeto, toda la energía que ha adquirido (energía cinética debida a la velocidad que llevaba al moverse) debe transferirse bruscamente. Pensemos en un coche que se mueve a 50 km/h y choca contra un muro. En un instante su velocidad pasa de 50 a 0. Eso implica una desaceleración muy elevada, puesto que esta es la variación de la velocidad en un determinado tiempo (un tiempo que son solo unas décimas de segundo).
Toda esa desaceleración se traduce en una fuerza, tanto mayor cuanto mayor sea la desaceleración, y a su vez tanto mayor cuanto mayor sea la velocidad que llevaba el automóvil en el instante del impacto. Así es como se transfiere toda esa energía cinética adquirida, en forma de esfuerzo que se traslada al propio vehículo y a sus ocupantes, y que provoca consecuencias graves.
Del buen diseño del automóvil depende quién notará más esos esfuerzos. Si el coche es muy rígido y duro transmitirá toda la fuerza a los ocupantes. Las partes más vulnerables, como el pecho, y los organos internos, así como el cuello y la cabeza (y también el cerebro), son los que sufrirán toda la desaceleración y esfuerzo asociado. Cuanto mayores sean estos, mayores y más graves serán las lesiones que sufrirán.
Por contra si el coche es muy poco rígido y muy poco resistente, será este el que sufra las consecuencias de la desaceleración y del esfuerzo asociado, y se deformará, se romperá y se aplastará como un acordeón. Si el vehículo no estuviera ocupado por personas no sería preocupante, pero como van a ir personas dentro, las consecuencias serían nefastas: el amasijo de acero y piezas del coche aplastará a los ocupantes, que también sufrirán lesiones muy graves.
Así que después de muchas pruebas de choque, de ingeniería, de física y de resistencia de materiales, nos hemos dado cuenta de que la solución es combinar en el coche zonas deformables primero y zonas indeformables después.
Por una parte hay que disponer zonas de deformabilidad programada que permitan absorber la energía del choque, reduciendo la desaceleración que se experimenta, y reduciendo la fuerza que llegará a los ocupantes. De este modo la sacudida y deceleración bruscas que se van a experimentar llegan mitigadas y “amortiguadas” a los ocupantes, para reducir la severidad de las consecuencias y de las lesiones que se podrían producir.
Pensemos en el morro del coche, debe arrugarse como un acordeón de manera estudiada, ni poco, ni mucho, para absorber la energía del choque.
Por otra parte hay que concebir una carrocería que sea muy resistente y rígida, para intentar garantizar un habitáculo lo más indeformable posible, de modo que no se reduzca el espacio vital que necesitan sus ocupantes, ni invadan el interior estructuras que puedan causar lesiones, y que el coche no se convierta en una “lata de sardinas”.
Esta sería la jaula del habitáculo, formada por los pilares A, arco del techo, pilar C, larguero inferior y pilar B, así como la plataforma y vigas transversales, que tienen que ser muy rígidas, duras y resistentes.
Todo esto se complementa además con otros sistemas como los airbags de diferentes tipos, colchones de aire que se interponen entre las partes rígidas de la carrocería y los ocupantes, para amortiguar aún más la violencia del accidente y que elementos duros no golpeen a los ocupantes.
O también con cinturones de seguridad con pretensores y limitadores de sobre-esfuerzo, que se tensan mucho y muy rápido para retener rápidamente a la persona, pero que inmediatamente después liberan su presión para no aplastar el tórax ni provocar lesiones internas (entre otras muchas cosas que darían para otro largo artículo).
Así que sí: si el frontal de tu coche se arruga y dobla, y a la vez el habitáculo no se deforma ni un ápice, es que tu coche está bien hecho (y sí, por si alguno lo duda, los coches de hoy en día son más seguros que los de hace 20 o 30 años).
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