Gonvarri lanza una campaña de concienciación a través del proyecto Emotional Driving, con motivo de los desplazamientos estas Navidades.
sábado, 31 de diciembre de 2016
En 2017 queremos ser tu cinturón de seguridad
Gonvarri lanza una campaña de concienciación a través del proyecto Emotional Driving, con motivo de los desplazamientos estas Navidades.
miércoles, 28 de diciembre de 2016
Motoristas: estas son las soluciones para que no se os empañe el casco
Acabamos de entrar en el duro invierno y las temperaturas ya se acercan en muchas ocasiones a los 0 grados en buena parte de la península. Además del frío y el viento, ya es habitual que mientras vemos el telediario se hable de lluvias, nieve, heladas o niebla. Pese al tiempo desfavorable, muchos seguís utilizando vuestra moto, bien sea como medio de transporte habitual para ir al trabajo, o bien para dar un paseo en los ratos libres.
Año tras año e invierno tras invierno, nos suele ocurrir la complicada situación del empañado de la visera del casco. Éste fenómeno se suele dar cuando estamos parados, por ejemplo en un semáforo, o bien cuando circulamos a una velocidad muy reducida. Una especie de niebla parece acecharnos, pero realmente es vaho, y en pocos segundos nuestra visión es prácticamente nula. Siguiendo unos consejos lo evitaremos por completo.
En primer lugar, debemos conocer por qué se produce ese vaho, ese empañado de nuestra visera tan peligroso que nos deja “a ciegas”. Seguro, si eres motorista, te has dado cuenta de que aparece especialmente en invierno o cuando llueve; siendo realmente extraño que aparezca en fechas calurosas y en ausencia de la lluvia. Durante la respiración generamos vapor de agua y, además, el calor de nuestra cabeza junto al que expulsamos durante la respiración, hace que suba la temperatura en la parte interior del casco.
Al igual que ocurre en un coche, el empañado aparece cuando existe una gran diferencia de temperatura entre el interior y el exterior. De ahí que cuando la temperatura de ambiente es baja se nos empañe la visera y en verano, con temperatura exterior elevada, no. Es por esto también que, al abrir la visera y circular el aire por el interior del casco, la temperatura se reduzca acercándose a la exterior y el vaho desaparezca; pero nadie se siente a gusto con la visera levantada mientras conducimos nuestra moto bajo la lluvia o con mucho frío.
Cuenta la leyenda que antiguamente los motoristas frotaban la parte interna de la visera con una patata. Sí, como lo oyes. Más conocidas son las pequeñas perforaciones en los laterales de la visera con un fino punzón o una broca de muy reducidas dimensiones. Con éste método se permitía que hubiera una leve circulación de aire, aunque también aparecían “silbidos” por el aire que atravesaba la pantalla por los orificios.
Por suerte para nosotros, ya no hace falta recurrir a estos métodos tan arcaicos que podían funcionar o no. Hoy en día existen soluciones mucho más sencillas y, sobre todo, efectivas. Todos los cascos incorporan rejillas de ventilación, en la parte superior del mismo y en las zonas inferiores, pero no siempre son suficientes.
Mascarillas
Los cascos integrales actuales están muy perfeccionados. Con los objetivos de mejorar la seguridad y el confort, los cascos han aumentado su zona inferior, la mentonera. En caso de caída será prácticamente imposible que la parte inferior de nuestra cara, la barbilla, llegue a golpear contra el suelo; algo que sí era posible con los cascos integrales de hace varios años. Además, esa mayor superficie en la zona frontal inferior del casco permite aislarnos más del frío en la barbilla y parte del cuello. Esto, junto a los diseños más aerodinámicos, permite que nos llegue menos ruido al estar más aislados.
Sin embargo, el lado negativo de este mayor aislamiento es que, al apenas haber circulación del aire, hay más posibilidades de que se nos empañe la parte interna de la visera. Gracias al uso de las mascarillas, que se colocan en el casco y en la zona de la nariz, conseguimos que el aire (caliente) que expulsamos durante la respiración se canalice a la zona baja del casco, evitando que quede en la zona de la visera y, por tanto, que ésta se nos empañe. Si eres seguidor de las carreras de MotoGP, ¿te has fijado que todos la utilizan cuando compiten con lluvia?
Pinlock
Tal vez hayas oído hablar del Pinlock, ya que está muy de moda por su alta eficacia, pero igual desconoces de qué se trata. El Pinlock es una especie de segunda visera que se coloca en la parte interna visera principal. En su contorno (por el lado que entrará en contacto con la visera) incorpora silicona, lo que garantiza que una vez colocada mantendrá una perfecta estanqueidad.
Su principio de funcionamiento es muy sencillo. Simplemente se crea una pequeña cámara de aire entre la visera principal y el propio pinlock, que evitará el empañado al impedir el paso de aire. Como a esta cámara de aire (por su perfecta estanqueidad) no le afectarán las diferencias de temperatura, se evita por completo el empañado de la visera. Este sistema está a la orden del día, y cada motorista que lo utiliza destaca su buen funcionamiento respecto a otros métodos. Además, su precio no suele ser elevado y la mayoría de cascos actuales ya están preparados para su adaptación.
Sprays y líquidos anti-empañado
También muy extendidos, existen líquidos que se aplican en la superficie interior de la pantalla y que son capaces de evitar la formación del vaho. Su aplicación es rápida y muy sencilla, pero tienen la desventaja de su reducida durabilidad. Estos nos podrán sacar de un apuro y serán una buena opción si aun utilizando la mascarilla, y si nuestro casco no está preparado para el pinlock, nuestra pantalla se empaña. Pese a ello y su bajo precio de adquisición, debemos tener presente que si la ruta es larga, puede que no aguante todo el recorrido y se nos vuelva a empañar.
lunes, 26 de diciembre de 2016
Fabricantes de coches: estas son las razones por las que los millennials están perdiendo el interés por conducir
En ocasiones, uno de los momentos más esperados de la adolescencia es llegar a la mayoría de edad. Cumplir los 18 años y tumbar de un día para otro todas esas barreras legales que se interponían entre tú y tus ganas de hacerte mayor. Comprar alcohol, salir a discotecas hasta altas horas de la madrugada, votar, conducir y un largo etcétera que cambia muchos de tus derechos, pero también muchos de tus deberes.
Pero entre toda esa lista de nuevas oportunidades que se generan hay una que, con el paso de los años, ha ido perdiendo prioridad entre los jóvenes y es la de ponerse al volante de un coche. Los nuevos hábitos de vida y sobre todo, la crisis económica han ido modificando y mucho las preferencias de los ya de sobra conocidos millennials.
Y es que los datos hablan por sí solos. En una época en la que el parque de turismos en España no ha dejado de crecer (+28% desde el 2000, según datos de la Dirección General de Tráfico), el sector automovilístico ha perdido peso en uno de sus puntos más fuertes: los jóvenes de entre 18 y 34 años.
La verdad sobre los vehículos eléctricos y la industria del automóvil
Un buen artículo en TechCrunch, “Automakers aren’t really advertising electric vehicles“, incide en el verdadero problema de los vehículos eléctricos: la industria de la automoción sigue dominada por auténticos petrolheads, y no tiene el menor interés en venderlos.
Los datos son claros: en los Estados Unidos, los vehículos eléctricos vendidos durante el año 2016 excluyendo diciembre ascienden a un mísero total de 133,854 unidades, sobre unas ventas totales de vehículos ligeros de casi 16 millones. En España, los vehículos eléctricos vendidos ascienden a tan solo 1,671 unidades, sobre una matriculación total de 1,050,121 vehículos. Del vehículo eléctrico más vendido en los Estados Unidos, el Tesla Model S, se vendieron 23,571 unidades. En España, el récord lo tiene el Nissan Leaf, con 493. En el mundo, se han vendido solo 584,393 vehículos eléctricos en lo que llevamos de 2016.
Hasta aquí, poca novedad: se venden pocos vehículos eléctricos, e incluso datos como que llevemos catorce meses con crecimiento positivo o que hayamos superado en más de un tercio las ventas del mismo período del año anterior tienen que ser puestos en contexto, porque esos incrementos suponen muy poco si lo aplicamos sobre la mísera base actual. Pero lo que hace interesante el artículo de TechCrunch es la referencia al porqué de esa escasa popularidad: la práctica ausencia de publicidad de las marcas de automoción referente a vehículos eléctricos. La inmensa mayoría de las marcas, con muy escasas excepciones, dedica sus presupuestos publicitarios a anunciar sus vehículos de gasolina o diesel, mientras relega los eléctricos prácticamente al olvido.
¿De qué estamos hablando? Básicamente, de una industria que, ante el desarrollo del vehículo eléctrico, prefiere mantenerse en tecnologías conocidas, y evitar el cambio. Relativamente pocos competidores, la mayoría con escala mundial, en una situación de relativo equilibrio, y ante una tecnología que indudablemente, tiene el potencial de alterarlo. En esa tesitura, las compañías optan, en diversos grados, por iniciar actividades de investigación en la tecnología emergente para evitar quedarse fuera en caso de que la transición se acelere por la razón que sea, pero siguen apostando por lo tradicional: las cadenas de montaje siguen produciendo vehículos de gasolina y gasoil como si no hubiese mañana, y las direcciones de marketing siguen anunciándolos. El resultado es el que todos conocemos: el vehículo eléctrico sigue, por posicionamiento, por inversión en I+D y por falta de énfasis en el marketing, relegado a ser una opción completamente minoritaria. Y si, dentro de las 4 P del marketing, la P de Publicidad es gestionada de esa manera tan profundamente irresponsable, ¿qué cabe decir de la P de Precio, que mantiene posicionamientos completamente absurdos y planteados únicamente para hacer huir a los posibles usuarios como de la peste?
El vehículo eléctrico, según investigaciones del MIT, es suficiente para cubrir el 87% de nuestras necesidades, y en 2025 lo será para el 99%. Ese dato no tiene en cuenta las necesidades de carga en ruta, no depende de redes de cargadores, sino que se calcula únicamente con la opción de cargar durante la noche en los hogares. La autonomía de los modelos disponibles no deja de crecer, pero son muy pocas marcas las que trasladan esta realidad tecnológica a los usuarios en sus campañas: la inmensa mayoría prefieren seguir vendiendo lo malo conocido a intentarlo con lo bueno por conocer. Los vehículos con motor de combustión interna (ICE) son, como su acrónimo indica, parte del sucio pasado que ha llevado al planeta a donde está ahora. Mientras seguimos fabricándolos y vendiéndolos, ignoramos la gran verdad: que deberían haber sido prohibidos hace años. Pero los motores eléctricos, además de más eficientes, son mucho más simples en su diseño y sufren muchas menos averías, lo que incide en otra jugosa línea de negocio de la industria: las reparaciones, revisiones y servicio en general.
¿No deberíamos, como sociedad, plantearnos la necesidad de obligar a esa industria a cambiar? ¿No deberíamos pasar de simplemente otorgar subvenciones al vehículo eléctrico, a gravar de manera significativa a los de combustión interna, de manera que se desincentivase su fabricación y adquisición? ¿Imponer plazos para su desaparición definitiva? Estamos hablando de cuestiones muy serias: forzar la transición ordenada de una industria que puede ser viable bajo unas nuevas reglas, pero que se empeña en aferrarse a las antiguas pase lo que pase, prolongando una situación insostenible todo el tiempo que pueda. Una industria irresponsable que tiene la capacidad de fabricar automóviles limpios, pero que prefiere seguir envenenándonos mientras se llena la boca hablándonos de su supuesta responsabilidad social corporativa, reducida a un simple chiste. La única actuación verdaderamente responsable que cabría esperar por parte de una compañía de automoción es anunciar una fecha, y no lejana, para el final de la producción de vehículos sucios, pero no conozco ninguna, salvo las que nacieron ya directamente como eléctricas, que lo haya hecho. La industria de automóvil sigue siendo patrimonio prácticamente exclusivo de los petrolheads. Y decididamente, va a necesitar mucha sangre nueva para plantearse cambiar.
viernes, 23 de diciembre de 2016
Abertis y la DGT presentan un estudio de opinión sobre la percepción del riesgo por parte de los jóvenes
- Ocho de cada diez jóvenes consideran que el actual sistema de permiso por puntos es una herramienta que ayuda a mejorar la seguridad vial
- Sobre los actuales límites de velocidad, la postura mayoritaria es que dichos límites son adecuados
- El 60% de los jóvenes también considera que las tasas actuales de alcohol o drogas son las apropiadas y el 26% aboga por endurecerlas
La Fundación Abertis y la Dirección General de Tráfico (DGT) han presentado esta mañana, un estudio de seguridad vial en el que los protagonistas son los jóvenes conductores de entre 16 y 22 años. En la presentación del estudio han estado presentes el director general de Tráfico, Gregorio Serrano y el director de Relaciones Institucionales y RSC de Abertis, Sergi Loughney.
El objetivo del amplio estudio es dar a conocer a todos los actores implicados dentro del ámbito de la seguridad vial y a la sociedad en su conjunto, como piensan y que opinión tienen sobre diversos aspectos de la movilidad tanto los conductores noveles, como los que en breve lo serán. El estudio, , elaborado por SigmaDos, se ha realizado de forma presencial a 2.000 jóvenes de diferentes zonas del territorio español y con formaciones diversas, en los que han opinado acerca de temas como la influencia del carnet por puntos, la velocidad en la seguridad vial o los límites de alcohol y drogas en la conducción.
Uno de los temas en el que más apoyo han mostrado los jóvenes es el actual carnet por puntos como elemento de mejora de la seguridad vial: prácticamente ocho de cada diez considera que el actual permiso de conducir es una herramienta que ayuda a mejorar la seguridad vial.
En relación a los límites de velocidad que actualmente existen en las distintas vías españolas, la postura mayoritaria en todos los casos es que dichos límites son adecuados. El apoyo al mantenimiento de los límites de velocidad actual es muy claro en el caso de las calles (81%) y de las carreteras convencionales (75%) y alcanza el 60,1% respecto a las autovías y el 54,7% en relación a las autopistas.
Paralelamente, el 38% de los jóvenes considera que se debería aumentar el límite de velocidad en las autopistas. Y lo mismo piensa el 32,1% respecto a las autovías. Estas opiniones sobre los límites de velocidad están en consonancia con la valoración que los jóvenes hacen de las autopistas de peaje como las vías más seguras, seguidas de las autovías, las calles y las carreteras convencionales.
La mayoría de los jóvenes (59,5%) también considera que los actuales límites de alcohol y drogas son adecuados para garantizar la seguridad vial. El 26,4% apuesta por endurecerlos, mientras que el 11,1% los considera excesivo y es partidario de reducirlos.
La presencia de las fuerzas de seguridad del Estado en las carreteras y su influencia en la seguridad vial también es evaluada por los jóvenes. El 84,7% considera que su presencia en las carreteras contribuye a mejorar la seguridad vial, el 83,8% piensa que están para ayudar, el 73,3% opina que contribuyen a facilitar la circulación, aunque también el 68,8% cree que sólo están para multar.
Ellos mismos se definen contrastando la capacidad al volante de los más jóvenes con respecto a los conductores más maduros. En ese sentido, queda claro el valor otorgado a la experiencia, ya que el 61,2% de los jóvenes españoles opina que los mayores de 40 años conducen mejor que los jóvenes.
BILBAO SE SUBE AL VEHÍCULO ELÉCTRICO
• Bilbobus se convierte en el primer servicio de transporte público del territorio en incorporar vehículos eléctricos a su flota.
• Se trata de dos autobuses de Irizar que ya se probaron en Bilbao durante 4 semanas en el mes de abril.
• Son totalmente silenciosos, sin emisiones contaminantes, y alcanzan autonomías superiores a los 200 kilómetros.
• Incluyen además todos los elementos de confort, accesibilidad y seguridad, así como cargadores USB para los usuarios.
• Su adquisición ha sido apoyada y subvencionada por el Ente Vasco de la Energía, EVE, a través del Programa de Ayudas a Inversiones en Transporte y Movilidad Eficiente.
• Con un 60% de la población en la Unión Europea viviendo en ciudades, la eliminación de la contaminación es uno de los grandes retos a los que se enfrentan los núcleos urbanos.
El Ayuntamiento de Bilbao, a través del Área de Circulación, Transportes y Medio Ambiente, ha presentado esta mañana los primeros vehículos eléctricos que pasarán a formar parte de su flota a partir de hoy. Se trata de dos autobuses diseñados y fabricados por Irizar, cuyo modelo ya se probó en Bilbao durante 4 semanas en el mes de abril.
“Con esta incorporación Bilbobus se convierte en el primer servicio de transporte público por carretera del territorio en incorporar vehículos eléctricos a su flota”, ha explicado el Teniente de Alcalde y Concejal Delegado del Área de Circulación, Transportes y Medio Ambiente, Alfonso Gil. “Bilbao se sitúa una vez más en la vanguardia de la innovación tecnológica en la prestación de sus servicios con clara vocación, por una parte, de mejora continua, y por otra, de impulso del territorio”.
Los dos nuevos Irizar i2e, 100% eléctricos, han sido diseñados con el objetivo de optimizar el uso de la energía, mejorando las prestaciones de los autobuses urbanos de Bilbobus. Son totalmente silenciosos, sin emisiones contaminantes, y alcanzan autonomías superiores a los 200 kilómetros, por lo que son adecuados para las rutas de los vehículos urbanos de la villa.
Se trata de vehículos sostenibles ya que, en comparación con un autobús convencional de combustión, se evita la emisión de unas 800 toneladas de CO2 en el uso a lo largo de toda su vida útil.
Cuentan con baterías de Sodio-Niquel que proporcionan energía al motor eléctrico. Además, el vehículo regenera la energía del frenado en forma de energía eléctrica, aumentando la autonomía de estas baterías. Por otro lado, incluyen todos los elementos de confort, accesibilidad y seguridad demandados por Bilbobus, y disponen, de cargadores USB y de todos los sistemas para una óptima gestión de flotas.
Su adquisición ha sido apoyada y subvencionada por el Ente Vasco de la Energía, EVE, a través del Programa de Ayudas a Inversiones en Transporte y Movilidad Eficiente (año 2016).
Esta incorporación supone que Bilbao se una a otras ciudades como Barcelona, Londres o Marsella, que ya han incorporado este tipo de transporte para sus autobuses urbanos.
Para el concejal de Circulación, Transportes y Medio Ambiente, Alfonso Gil, esta iniciativa “forma parte del compromiso del Ayuntamiento con el medio ambiente, la sostenibilidad, y la búsqueda de soluciones para reducir el impacto del transporte en el medio ambiente y buscar alternativas sostenibles”.
Encuentro en el Arenal
El primer acercamiento del ‘bilbobus’ eléctrico a los ciudadanos y ciudadanas de Bilbao será durante la mañana del 24 de diciembre, en el Arenal. El Ayuntamiento de Bilbao colocará allí uno de los dos nuevos vehículos eléctricos, junto al ‘azulito’, pasado y presente del transporte público de Bilbao. Ambos vehículos estarán expuestos entre las 10h y las 14h.
Innovación en sostenibilidad
Con un 60% de la población en la Unión Europea viviendo en ciudades, la eliminación de la contaminación es uno de los grandes retos a los que se enfrentan los núcleos urbanos. La circulación de vehículos de combustión es la causa del 40% de las emisiones del CO2 y del 70% del resto de contaminantes. Por cada autobús eléctrico se reducen las emisiones anuales de CO2 en 88 toneladas y se ahorran 33.000 litros de combustible.
Por su parte, la contaminación acústica es cada vez mayor; hoy más que nunca se necesitan medios de transporte eficientes, ecológicos y silenciosos; amables y respetuosos con su entorno y que contribuyan a mejorar la calidad de vida de las personas en las ciudades.
Se confirma la tendencia negativa: aumenta la siniestralidad vial
Con casi 17 millones de desplazamientos previstos para Navidad, aumenta la siniestralidad vial. Ya ha fallecido el mismo número de personas que en 2015.
Aumenta la siniestralidad vial respecto a 2015
Se confirma lo que nos temíamos, la siniestralidad vial está subiendo y cada vez mueren más personas en las carreteras españolas. El 20 de diciembre el cómputo de ciudadanos fallecidos en accidentes de tráfico en vías interurbanas ascendió a 1.131 personas, las mismas que fallecieron a lo largo de todo el año 2015. Además, mañana mismo arranca la Operación Especial de Tráfico de la Navidad 2016-2017, un período crítico.
De este modo, se rompe definitivamente la tendencia de reducción de la siniestralidad vial, un hecho que no sucedía desde 2004. A partir de esta fecha, con la entrada de Pere Navarro al frente de la Dirección General de Tráfico, comienza un drástico descenso en los accidentes de tráfico, que nos lleva a tener hoy aproximadamente una tercera parte de las víctimas mortales que teníamos entonces. Lamentablemente, el escenario ha cambiado.
La DGT debe hacer autocrítica
El próximo enero de 2017 la DGT tendrá que hacer frente a un balance dramático. En palabras de Francisco Canes “las cifras no se pueden ni se deben maquillar: ahora mueren más personas en las carreteras que hace un año. Tampoco se puede vivir de las rentas, ni de los aciertos del pasado. Con un balance de fallecidos en accidentes peor que el del año pasado la DGT debe hacer autocrítica”.
El nuevo Director General de la DGT nos merece un voto de confianza, porque acaba de llegar. Sin embargo, “desde Asociación DIA urgimos a la Dirección General de Tráfico y a su nuevo Director General, Gregorio Serrano López, a analizar en profundidad qué ha fallado en la gestión de estos últimos años y a implementar de una vez políticas viales efectivas” concluye Francisco Canes.
jueves, 22 de diciembre de 2016
Francia inaugura el primer tramo de carretera solar del mundo
El pavimento está compuesto por paneles solares especialmente sólidos con los que se prevé alimentar el alumbrado público de un pueblo de 5.000 habitantes
Francia ha inaugurado este jueves el primer tramo de carretera solar del mundo en una vía local en Normandía, que cuenta con un kilómetro de extensión y cuyo pavimento está compuesto por paneles solares especialmente sólidos. Se trata de un proyecto pionero con el que se prevé alimentar el alumbrado público de un pueblo de 5.000 habitantes.
Sin embargo, éste que ha recibido las críticas de diversas organizaciones ecologistas que consideran su coste, 5 millones de euros, desorbitado para la cantidad de energía que puede producir. La ministra de Medio Ambiente, Ségolène Royal, la encargada de inaugurar la infraestructura, aseguró que se trata de una idea que va en la línea de la transición energética del país hacia las energías renovables.
Según su departamento, este tipo de paneles solares están especialmente concebidos para soportar el peso de cualquier vehículo, incluido el de camiones, y garantizar la adherencia de los neumáticos. Francia tiene un millón de carreteras y asfaltando un cuarto de las mismas, el país alcanzaría su independencia energética.
Por el tramo inaugurado hoy, un kilómetro de una carretera departamental que conduce al municipio normando de Tourouvre-au-Perche, se calcula que circulan 2.000 automovilistas de media cada día. Según los cálculos de los responsables del proyecto, el tráfico ocupa las carreteras apenas el 20 % del tiempo, por lo que no les priva de mucha exposición solar. Los 2.800 metros cuadrados asfaltados con este material especial en Normandía son el resultado de cinco años de pruebas con pequeños tramos instalados en aparcamientos o frente a edificios públicos. Algunas asociaciones ecologistas critican que con este tipo de obras el Gobierno busque un efecto anuncio sin auténticos progresos.
Otras prioridades
"Sin duda es un avance técnico, pero para desarrollar las renovables hay otras prioridades que este juguete del que sabemos que es muy caro pero no si funciona bien", aseguró al diario Le Monde, el vicepresidente de la Red para la Transición Energética (CLER), Marc Jedliczka. En efecto, el precio del kilovatio producido en esta vía solar es de unos 17 euros, frente a 1,3 para el que se genera en una instalación fotovoltaica en un tejado.
Los expertos destacan que las instalaciones algo inclinadas son más eficientes a la hora de producir electricidad, una desventaja de esta iniciativa, pues está en posición horizontal. Sin contar con cual será la resistencia real de estos paneles de la carretera al paso de los vehículos, el clima y otras circunstancias. Los responsables del proyecto sostienen que el tramo inaugurado hoy es una prueba y que el precio de la infraestructura disminuirá a medida que se incremente la demanda, lo que abaratará también el coste de la energía producida. En 2020, señalan, el precio del kilovatio producido en una carretera solar será similar al de otra planta fotovoltaica.
martes, 20 de diciembre de 2016
Lanaren Eremuko Bide Segurtasuneko Gida Praktikoa/Guía Práctica de Seguridad Vial Laboral
La Dirección de Tráfico del Departamento de Seguridad del Gobierno Vasco y el Instituto Vasco de Seguridad y Salud Laborales OSALAN presentaron, el 25 de noviembre, en Bilbao, en un encuentro con profesionales del ámbito empresarial, la Guía Práctica de Seguridad Vial Laboral. La publicación de esta guía se encuadra en el proyecto Segurbide, destinado a mejorar la seguridad vial laboral.
https://www.youtube.com/user/TrafikoaEJGV?feature=em-uploademail
GRAN BRETAÑA: Propuesta de cadena perpetua para conductores homicidas
- Si la propuesta prospera, provocar una muerte conduciendo bebido, drogado, usando el móvil o con exceso de velocidad podría condenarse con cadena perpetua en el Reino Unido.
'De Ana a doctora Ana Sánchez'
A la universidad, a la biblioteca, a mi primer trabajo... Cientos de proyectos, miles de kilómetros para convertirnos en lo que somos. Por eso, en Dirección General de Tráfico, seguimos avanzando día a día ofreciéndote todo lo necesario para que llegues seguro, hasta donde quieras llegar". Este es el mensaje de la nueva campaña divulgativa que se presenta junto al operativo especial de seguridad vial, para estas fiestas navideñas.
Con esta campaña la DGT pretende dar a conocer muchos de los servicios que pone a disposición de los ciudadanos, y sobre los que existe bastante desconocimiento. Son servicios, herramientas, aplicaciones informáticas... pensados para ayudar, facilitar y hacer más seguros los desplazamientos, ya sean los que se realizan día a día o de vacaciones. Se trata de mostrar una cara desconocida de la DGT: un organismo útil y cercano al ciudadano, que le acompña en el "trayecto de su vida" y que va evolucionando a medida que la sociedad lo hace. La campaña, de tono amable y cordial, cuenta con dos anuncios, cada uno protagonizado por un personaje con el que cualquiera puede identificare, con una línea creativa basada en los kilómetros recorridos hasta el punto vital donde están: "de Ana a doctora Ana Sánchez" y de "Carlos a Carlos, papá de Isabel", ilustran perfectamente el sentido del mensaje.
'De Carlos a Carlos, papá de Isabel'
"Al colegio, a ballet, al parque, a casa de su prima Ana... Cientos de trayectos, miles de kilómetros para convertirnos en lo que somos. Por eso, en DGT, seguimos avanzando día a día ofreciéndote todo lo necesario para que llegues seguro, hasta donde quieras llegar". Este es el mensaje de la nueva campaña divulgativa de la DGT que se presenta junto al operativo especial de seguridad vial de estas navidades.
Con esta campaña la DGT pretende dar a conocer muchos de los servicios que pone a disposición de los ciudadanos, y sobre los que existe bastante desconocimiento. Son servicios, herramientas, aplicaciones informáticas... pensados para ayudar, facilitar y hacer más seguros los desplazamientos, ya sean los que se realizan día a día o de vacaciones. Se trata de mostrar una cara desconocida de la DGT: un organismo útil y cercano al ciudadano, que le acompña en el "trayecto de su vida" y que va evolucionando a medida que la sociedad lo hace. La campaña, de tono amable y cordial, cuenta con dos anuncios, cada uno protagonizado por un personaje con el que cualquiera puede identificare, con una línea creativa basada en los kilómetros recorridos hasta el punto vital donde están: "de Ana a doctora Ana Sánchez" y de "Carlos a Carlos, papa de Isabel", ilustran perfectamente el sentido del mensaje.
domingo, 18 de diciembre de 2016
Consejos para circular con lluvia
Es la lluvia la condición climatológica más frecuente y la que más accidentes causa. Lo primero que debe hacer, ante las primeras gotas de lluvia, es reducir la velocidad y aumentar la distancia de seguridad. Para mejorar la visibilidad, no olvide encender las luces de cruce. Si quiere conocer más claves, pinche aquí.
http://revista.dgt.es/es/multimedia/video/2015/01ENERO/0127consejos-lluvia.shtml#.WFbS6lPhDIU
Consejos para circular con viento
Una ráfaga de viento mientras conducimos podría llegar a desviarnos de nuestra trayectoria. Extreme la precaución especialmente a la salida de un túnel o de una zona protegida y al adelantar a vehículos pesados o cuando nos cruzamos con ellos.
http://revista.dgt.es/es/multimedia/video/2015/01ENERO/0128conducir-con-viento.shtml#.WFabHFPhDIU
sábado, 17 de diciembre de 2016
AESLEME os desea Felices Fiestas
Desde AESLEME, queremos compartir nuestros sueños con todos los que nos apoyáis día a día.
En 2017 seguiremos trabajando con ilusión y optimismo para salvar vidas.
¡FELICES FIESTAS!
http://www.aesleme.es/
Las cámaras traseras están obligadas en Estados Unidos. ¿Qué pasará en Europa?
Cada semana en los Estados Unidos 50 niños sufren un atropello por un coche que da marcha atrás, y de estos, 6 fallecen cada mes. Si a ello sumamos los adultos, sobretodo ancianos, cada año mueren 210 personas en estas circunstancias y resultan heridas unas 15.000, un 31% ciento niños menores de 5 años y un 26 % adultos por encima de 70, según el informe de Centro Zaragoza, “Las cámaras traseras salvan vidas”. La Administración Nacional de Seguridad en las Carreteras (NHTSA) calcula que al menos 69 de esas víctimas podrían salvarse la vida con la instalación de este tipo de cámaras.
La NHTSA afirma que las cámaras de visión trasera, incluyendo aquellas que los fabricantes ya ofrecen, evitarían entre 59 y 69 muertes al año. “La seguridad es nuestra mayor prioridad y estamos comprometidos a proteger a las víctimas más vulnerables de los accidentes al conducir marcha atrás: nuestros niños y ancianos”, señaló Anthony Fox, Secretario de Transporte.
Una tecnología asequible de instalar
La tecnología que se encuentra en el mercado para evitar tales atropellos no puede ser más sencilla, instala en los vehículos cámaras de visión trasera, que permitan ver al conductor aquellos ángulos muertos que dejan los espejos retrovisores.
Dichas cámaras traseras de aparcamiento serán obligatorias en mayo de 2018 en los EEUU. De hecho, la NHTSA hará obligatoria la instalación y el uso de cámaras de visión trasera en todos los vehículos nuevos, cuyo peso sea inferior a los 4.500 kg, a partir de esa fecha.
Desde el 2014, año en el que se anunció la implantación de esta medida, se ha ido introduciendo de manera paulatina. Así entre el pasado 1 de mayo de 2016 y el próximo 1 de mayo de 2017, el 10% de los vehículos de cualquier fabricante deberán equipar cámara de aparcamiento. El año siguiente subirá el requerimiento al 40 % y a partir del 1 de mayo de 2018, todos los vehículos deberán equiparla.
Según apunta NHTSA, el sobrecoste de instalación de una cámara ronda los 33 euros en modelos que cuentan con algún tipo de pantalla en el salpicadero, mientras que si lo que se requiere es una instalación completa, con pantalla o retrovisor específico, el coste sube a los 100 euros de media. A cambio del pago de esa cantidad, el conductor incrementaría su campo visual, y lo que es aún más importante, la posibilidad de salvar vidas evitando con ello el atropello accidental.
Este dispositivo debe cumplir unos requisitos mínimos: que ofrezca un campo de visibilidad por detrás del coche de 3 metros de ancho por 6 metros de profundidad, además de determinadas exigencias en el tiempo de respuesta del dispositivo, durabilidad, tamaño de la imagen y desactivación.
Y en Europa ¿qué ocurre?
Estados Unidos es por ahora el único país que tiene una normativa cerrada que obliga a instalar cámaras traseras en los vehículos ligeros, pero ¿qué pasa en Europa?, ¿existe alguna normativa al respecto?.
Las Directivas y Normas Europeas no hacen referencia alguna a la obligación de montar cámaras traseras en los vehículos. En este sentido, no esperemos encontrar texto alguno porque no lo hay. La única referencia que podemos encontrar es este resumen sobre la visibilidad:
“Cada año un gran número de personas, en su mayoría usuarios vulnerables de la vía, resultan muertos o gravemente heridos debido a camiones que giran a la derecha. La investigación a fondo de estas colisiones ha demostrado que la visión restringida del conductor para ver peatones y ciclistas es un factor en accidentes con riesgos particularmente altos durante las maniobras o dando marcha atrás. La Comisión Europea estima que aproximadamente 500 muertes se producen anualmente por este motivo en las carreteras de la UE”.
El 10 de noviembre de 2003, tanto el Parlamento Europeo como el Consejo adoptaron la Directiva 2003/97/CE relativa a los espejos retrovisores y a los sistemas complementarios de visión indirecta de vehículos a motor. Esta Directiva tiene por objeto mejorar la seguridad de los usuarios a través de una mejora del rendimiento de los retrovisores y la aceleración de la introducción de nuevas tecnologías, que incrementen el campo de visión indirecta para los conductores de automóviles, autobuses y camiones. La mencionada Directiva fue modificada por la Directiva 2005/27/CE que ampliaba la instalación de los espejos retrovisores de gran angular a más tipos de vehículos.
Aunque lo último que se encuentra legislado es la modificación de la Directiva 2007/46/CE en enero de 2014 para que se puedan instalar en los vehículos “Dispositivos de visión indirecta”, en función de la citada directiva 2003/97/CE y de los Reglamentos CE 661/2009 y 46 de la Comisión Europea de las Naciones Unidas.
Como vemos Europa cuenta con la base legal que necesitan los fabricantes para montar las cámaras traseras, queda por ver si valorará la utilidad de estos dispositivos obligando a su instalación como lo ha hecho EEUU.
jueves, 15 de diciembre de 2016
Los ojos, en la carretera
En un cine de Hong-Kong se proyecta, sin anunciarlo, un vídeo de una coche circulando por la carretera. De repente, todos los espectadores reciben un mensaje en su móvil. Todos sacan sus teléfonos para comprobar qué ha sucedido. En la pantalla, el coche sufre un accidente y se oyen las consecuencias del choque... En sus caras se pinta la sorpresa: nadie ha visto el accidente. Al final, un mensaje alerta del peligro de consultar el móvil mientras se conduce y de la necesidad de mantener los ojos en la carretera... Es la campaña "Los ojos, en la carretera" de Volkswagen.
http://revista.dgt.es/es/multimedia/video/2016/12DICIEMBRE/1215-Los-ojos-en-la-carretera-video-en-cine.shtml#.WFLuJbLhDIU
martes, 13 de diciembre de 2016
Qué ocurre con la contaminación dentro del coche en los atascos
Muchos de nosotros nos pasamos la mayor parte del tiempo en espacios cerrados en los cuales el nivel de contaminación del aire es mayor que en el exterior, aunque pueda parecer lo contrario. El coche, lejos de proteger a los pasajeros de la contaminación, dificulta el que los contaminantes salgan del habitáculo, por ello suele ser una equivocación pensar que dentro de los vehículos estamos a salvo de la contaminación.
Cuatro veces mayor contaminación en el interior
Existe muy poca información sobre este problema. La referencia es un estudio de 2007 del INSERM, Instituto Nacional de Salud e Investigación Médica francés (Institut National de la Santé et de la Recherche Médicale), que reveló que el aire del interior del vehículo suele estar cuatro veces más contaminado que el del exterior. Los investigadores equiparon un vehículo con la instrumentación adecuada, el cual recorrió durante dos meses las ciudades de Rouen y París. Se midieron las concentraciones de compuestos contaminantes en el interior del vehículo y se compararon con la normativa vigente, demostrándose que el nivel de contaminación era casi constantemente mayor que los máximos niveles establecidos.
Los vehículos diésel y los de normativa anticuada, empeoran las cifras
Según dicho estudio, cada hora que se pasa en el interior del vehículo a menudo se supera el umbral marcado por la OMS (Organización Mundial de la Salud), del cual se extrae que “en concentraciones de corta duración superiores a 200 μg/m3, el dióxido de nitrógeno (NO2), es un gas tóxico con efectos importantes en la salud”.
Siguiendo con los resultados del estudio, en las zonas de alta densidad de tráfico la concentración de dióxido de nitrógeno (NO2) es 10 veces mayor en el interior del vehículo que en el exterior, y en caso de la presencia de vehículos diésel y pesados esta concentración puede ser 65 veces mayor que el umbral establecido por la OMS. Si el tráfico es fluido la concentración de NO2 desciende a unos 150 μg/m3. En cuanto a partículas, su concentración es más alta en carretera y en túneles muy transitados.
Lo peor, el dióxido de nitrógeno
En el habitáculo, los principales contaminantes son el dióxido de nitrógeno NO2, benceno, óxido de azufre SO2 y partículas sólidas pequeñas. Gracias a la implantación de las severas normativas anticontaminación Europeas, se ha conseguido la práctica desaparición del plomo y del azufre en los combustibles en Europa, por tanto de sus derivados en los gases de escape, así como el notable descenso de las emisiones de los vehículos nuevos en las últimas dos décadas.
Aun así, la alta cantidad de vehículos diésel y anteriores a la aplicación de esas normativas, hace que aun sea muy alta la concentración de NO2, SO2 y partículas pequeñas procedentes de los humos. En general se trata de sustancias más densas que el aire, por lo que tienden a permanecer a baja altura sobre la calzada en lugar de ascender.
Riesgos para la salud y cómo mitigar la contaminación interior
Aunque no es el cometido de este artículo el explicar las consecuencias para la salud de los contaminantes, a groso modo pueden producir por orden de importancia, irritación, problemas respiratorios, enfermedades cardiovasculares y cánceres como la leucemia.
En realidad sólo hay dos formas de evitar altos niveles de contaminación en el interior de los vehículos y ninguna de ellas totalmente eficaz:
- La primera es evitar conducir en zonas y horarios de tránsito muy denso de vehículos o embotellamientos.
- La segunda es equipar nuestros vehículos, si no lo hacen ya, con los mejores filtros de habitáculo, los cuales eliminan gran parte parte de las partículas sólidas, con un tamaño de hasta 2,5 μm, y parte de los olores y moléculas contaminantes si incorporan la tecnología del carbono activo.
Hay que decir los filtros habituales de habitáculo sólo filtran partículas sólidas de más de 10 μm, y que la única tecnología que llega a filtrar parte de los gases nocivos es el carbono activo. Hay que indicar que los filtros de habitáculo actuales, sean de la tecnología que sean, son eficaces con caudales de aire de ventilación moderados y siempre que estén nuevos o casi nuevos.
Mucho por hacer
Se podría concluir que aún hay un gran recorrido de mejora en la calidad del aire de muchas ciudades, y que, en contra de lo que cabría esperar, dentro del vehículos la concentración de sustancias nocivas provenientes de los escapes de otros vehículos se multiplican con respecto al aire exterior, según las pocas referencias de investigación existentes. Para empeorar las cosas los sistemas de purificación de aire de los vehículos se encuentran en unos niveles bastante poco desarrollados en comparación con el alto nivel de contaminantes de nuestras ciudades en los embotellamientos y zonas de alta densidad de tráfico, a pesar de que existe tecnología para solucionarlo.
lunes, 12 de diciembre de 2016
Tráfico realizará más de 25.000 pruebas diarias de alcohol y drogas a conductores.
Como viene siendo habitual en los últimos años por estas fechas, la Dirección General de Tráfico pone en marcha una campaña de concienciación sobre el riesgo que supone el consumo de sustancias psicoactivas y la conducción, en una época del año en el que el consumo de alcohol y de otras drogas aumenta debido a las comidas y cenas navideñas.
Durante una semana, del 12 al 18 de diciembre, los agentes de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil intensificarán los controles sobre este factor de riesgo causante de casi un tercio de los accidentes mortales.
Según Gregorio Serrano, director general de Tráfico “el objetivo de la campaña es concienciar a los ciudadanos que no sólo el alcohol y la conducción es un binomio peligroso, sino que también las drogas y la conducción suelen ser en numerosas ocasiones sinónimos de muerte”. Además añadió que “la realización de estos controles preventivos en carretera es junto con la educación vial, uno de los instrumentos más eficaces para disuadir al conductor de ponerse al volante si ha consumido cualquier sustancia psicoactiva”.
Durante los siete días se establecerán diferentes puntos de control en todo tipo de carreteras y a cualquier hora del día, donde se realizarán más de 25.000 pruebas diarias de alcoholemia y drogas a los conductores que circulen por ellas.
Se pondrá especial énfasis en los colectivos policonsumidores, aquellos conductores que se ponen al volante y que consumen habitualmente alcohol y/o drogas.
Con el objetivo de que la campaña se generalice también en las vías urbanas, Tráfico ha invitado a los ayuntamientos de más de 25.000 habitantes para que se sumen a la campaña, con el establecimiento de controles en sus respectivos cascos urbanos.
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