BRUSELAS Y EL FORO DE DISCAPACIDAD PREMIARÁN A LAS CIUDADES EUROPEAS MÁS ACCESIBLES

Junto con el Foro de Discapacidad Europeo, Bruselas reconoce la labor de aquellas ciudades que impulsan iniciativas para mejorar la accesibilidad en sus espacios. Teniendo en cuenta el envejecimiento de la población europea, la labor para mejorar la accesibilidad no sólo se centra en las personas con movilidad reducida o con algún tipo de discapacidad sino que también piensa en las dificultades que pueden encontrar los ciudadanos con el paso de los años.

Para conseguir que las ciudades sigan esforzándose en esta materia, desde el Ejecutivo Comunitario se creó el premio de Ciudad Accesible en 2010, que reconoce a las Administraciones que gestionan poblaciones de más de 50.000 habitantes que se esfuerzan por eliminar barreras.

Consciente de que la población de las ciudades europeas va envejeciendo a pasos forzados y aumenta el número de personas con discapacidad y movilidad reducida, se sigue en el empeño de disminuir posibles dificultades de movimiento en el medio urbano para que todo el mundo pueda hacer uso pleno de los servicios e instalaciones que se oferten en la ciudad.

El objetivo no es otro que garantizar la igualdad de acceso y crear ciudades que puedan ser disfrutadas por todos los ciudadanos de la misma manera. Mejorar así la calidad de vida de su población y asegurar que todos, independientemente de la edad o su capacidad de movimiento, puedan disfrutar de los recursos que ponen los Ayuntamientos a disposición de sus ciudadanos.

“Las personas con discapacidad deben ser capaces de participar en todos los aspectos de la vida sin limitaciones: sociales, culturales, económicas o turísticas”, indicó Marianne Thyssen, comisaria de Empleo, Asuntos Sociales y Movilidad Laboral. La convocatoria de este premio está abierta a todas las ciudades europeas que superen los 50.000 habitantes o, en el caso de países que no cuenten con ciudades que excedan dicha población, siempre podrán presentarse dos o más ciudades que combinadas alcancen la cifra.

Todas las administraciones tienen el mismo desafío: que nadie quede excluido de la vida urbana, que nadie sufra marginación, exclusión o aislamiento. “Limitar el acceso de una ciudad a sólo una parte de la población, ignorando una parte significativa, es económicamente, social y políticamente insostenible.

Para que todas las personas disfruten de sus derechos es imprescindible el acceso a las condiciones necesarias para disfrutar de una vida plena”, señalan desde la Comisión. De ahí que este premio de Ciudad Accesible busque asegurar el acceso igualitario a una vida urbana para las personas con discapacidad.

En esta línea, reconoce la labor de las administraciones locales, vitales para mejorar las condiciones de vida de este colectivo. Asimismo, la labor de algunas ciudades puede servir de inspiración para otras, lo que pone de relieve la importancia de compartir experiencias e ideas en accesibilidad a nivel europeo para potenciar más y mejores medidas en toda la Unión Europea.

La celebración de estos premios es una de las acciones que están planteadas en la Estrategia Europea sobre Discapacidad 2010-2020, cuyo objetivo es crear una Europa sin barreras para las personas con algún tipo de discapacidad.

http://famma.org/index.php?option=com_content&view=article&id=120384:bruselas-y-el-foro-de-discapacidad-premiaran-a-las-ciudades-europeas-mas-accesibles&catid=129:general&Itemid=555&lang=es

Primer tramo con guías sonoras centrales

El ministro del Interior, Juan Ignacio Zoido, presentó el pasado sábado el proyecto piloto de la Dirección General de Tráfico (DGT) de instalación de guías sonoras en el eje central de la calzada de vías convencionales identificadas como peligrosas, para evitar accidentes de circulación por colisión y salidas de la vía.

La Dirección General de Tráfico (DGT) ha finalizado la instalación de guías sonoras en el eje central de la calzada de la carretera convencional A-375 que une las localidades de Utrera (Sevilla) y Puerto Serrano (Cádiz) con el objetivo de evitar accidentes de circulación por colisión frontal y salida de vía. Esta carretera es la primera en la que se ha implantado esta medida de seguridad vial, ya que es uno de los 300 tramos de vías convencionales más peligrosos, debido a los excesos de velocidad detectados y a la alta siniestralidad. La medida está financiada por la DGT pero requiere el acuerdo del titular de la vía que, en esta ocasión, ha sido la Junta de Andalucía, que ha trabajado de forma conjunta con Tráfico. El ministro del Interior, Juan Ignacio Zoido, ha explicado que estas guías o bandas sonoras son habituales en los laterales de la calzada, pero que “la novedad está en que éstas se sitúan en el centro de la misma, con el objetivo de evitar accidentes de circulación por colisión frontal al invadir la vía contraria a causa de distracciones”.

148 accidentes con víctimas. 

Juan Ignacio Zoido ha señalado que en esta vía de 45 kilómetros de longitud, que tiene una circulación media diaria de 2.300 vehículos al día, se han producido 148 accidentes con víctimas, en los que han fallecido 13 personas durante los últimos seis años. Zoido ha anunciado, además, que la instalación de estas bandas sonoras en vías de un único carril en cada sentido se va a ir realizando próximamente en otras carreteras convencionales de la Comunidad de Madrid, de la Región de Murcia y de Castilla y León. El ministro del Interior ha afirmado que “tenemos muy claro que la seguridad vial es una responsabilidad de todos y por eso vamos a adoptar un plan de medidas urgentes y a realizar una revisión profunda de la estrategia de seguridad vial para recuperar la tendencia de disminución de accidentes de los últimos años”. Juan Ignacio Zoido ha recordado que aunque el número de fallecidos en accidentes de tráfico todavía está en España muy por debajo de la media europea (38 por cada millón de habitantes en España frente a los 52 por millón de Europa), “es cierto que en 2016 ha aumentado por primera vez en 13 años, por lo que vamos a tomar medidas”. Cada accidente mortal –ha dicho el ministro– “es una tragedia con nombres y apellidos y es una tarea de todos reducirlos lo máximo posible”.

Esta actuación se alinea con la estrategia de Seguridad Vial 2011-2020 como una de las prioridades de mejora de la seguridad en carretera convencional a través de su diseño, especialmente, para evitar salidas de vía y colisiones frontales. En 2015, fallecieron en vías convencionales 971 personas, lo que representa el 78% de los fallecidos en vías interurbanas. De las 971 fallecidos, 451 perdieron la vida en accidentes con salida de vía por la izquierda y colisiones frontales.

Resaltes negativos

Las guías sonoras se han realizado con resaltes negativos mediante fresado siguiendo las siguientes especificaciones:

• Situación: Bandas sonoras a lo largo de la marca vial de separación de sentidos de circulación.

• Continuidad: Se ha mantenido la continuidad en el tramo de aplicación, exceptuando las intersecciones localizadas en Los Molares, El Coronil y Montellano.

• Dimensiones: Se ha aplicado un ancho de huella de 20 centímetros y 1,2 centímetros de profundidad.

La instalación de bandas sonoras dispuestas longitudinalmente, en sentido a la marcha, en el eje central de la calzada que delimita la separación de carriles, tiene el objetivo de evitar salidas de vía o colisiones frontales por desplazamiento involuntario al carril contrario. Esta medida –ya sea como guías sonoras en el eje o en los laterales– se implementará en 3.000 kilómetros de tramos calificados como especialmente peligrosos que han sido identificados por DGT. Para la instalación de las guías sonoras, Tráfico, en colaboración con los titulares de la vía, invertirá un presupuesto de 5 millones de euros. Diversas investigaciones, entre las que se encuentran las realizadas por la Universidad de Aalborg (Dinamarca), o las del Departamento de Transportes de EE.UU. (*), determinan que la ejecución de esta medida reduce un 29% los accidentes por colisión frontal y un 67% los producidos por salidas de la vía en carreteras convencionales. Esta medida ya ha sido aplicada en ámbitos similares en otros países con resultados satisfactorios en reducción de accidentes y víctimas.

(*) Factors Influencing Operating Speeds and Safety on Rural and Suburban Roads (Publication Nº FWHA-HRT-15-030- MAY 2015).

http://revista.dgt.es/es/noticias/nacional/2017/01ENERO/0130Guias-sonoras.shtml#.WI-LZlPhDIU

UN CONDUCTOR DE NAIROBI DEDICA SUS DÍAS A TRASLADAR A PERSONAS CON DISCAPACIDAD

Josephat Mwangi es un conductor de microbuses que opera en Nairobu (Kenia). Consciente de que el transporte público no es en absoluto accesible a las personas con movilidad reducida en su país, ha decidido poner su energía y su propio matatu (microbús, en suajili) para ayudar al traslado de personas con discapacidad.

La falta de accesibilidad en los autobuses públicos de la capital keniana tiene como consecuencia que quienes usan muletas, bastón o silla de ruedas pasan por muchas dificultades para poder moverse de una ciudad a otra, incluso de un lado a otro de su propia localidad.

Pero Josephat y su ayudante, James Njau, han decidido hacer su pequeña revolución en el barrio de Westland, en la ciudad más poblada del país africano: se dedican a recoger a personas que padecen alguna discapacidad física que no les permite moverse con total autonomía y las traslada de un sitio a otro.

A lo largo de la ruta Kangemi-Westlands, atiende a las personas que no pueden acceder fácilmente al transporte y se ven discriminadas por sus problemas de movilidad para hacer su tratamiento a los centros especializados.

"Antes de conocer a Josephat tenía muchos problemas para ir y volver, sobre todo el tiempo que perdía en la parada de autobús. Podía pasar un buen rato esperando solo para que algún autobús aceptase llevarme a mi destino. Los otros pasajeros dicen que les hacía perder el tiempo", cuenta una de las asiduas al matatu de Mwangi, que afirma que la línea de microbuses le ha cambiado la vida.

"Hago este viaje una vez al día, por la tarde, de lunes a viernes. Desde que empecé a ayudar a personas con discapacidades, he visto que están contentas y ya no sienten estrés a la hora de cruzar la calle. Cuando no aparezco, tengo la sensación de haber faltado a algo", asegura Mwangi.

http://famma.org/index.php?option=com_content&view=article&id=120376:un-conductor-de-nairobi-dedica-sus-dias-a-trasladar-a-personas-con-discapacidad&catid=129:general&Itemid=555&lang=es

¿Se podría mejorar la seguridad del transporte escolar de nuestros hijos?

Hace apenas unos días nos despertábamos con una terrible noticia en todos los medios de comunicación que jamás debería haber ocurrido. Un autobús escolar volcaba en una rotonda del municipio de Fuenlabrada a primera hora de la mañana, cuando éste llevaba a los niños a sus respectivos centros educativos. Las pruebas realizadas al conductor demostraban que en su organismo había restos de sustancias estupefacientes, cocaína concretamente.

Dentro de la mala noticia, afortunadamente ningún joven resultó herido de gravedad, siendo hospitalizado únicamente un menor por precaución, recibiendo el alta médica unas horas más tarde. Este suceso nos ha llevado a hacernos varias preguntas sobre el control de los profesionales del volante, concretamente de los conductores de transporte escolar.

Según informa la DGT, más de 2.000 vehículos dedicados al transporte escolar han sido controlados durante su última campaña, de los que nada menos que 776 han sido denunciados por diferentes irregularidades. La mayoría de sanciones en estos vehículos están motivadas por irregularidades como no disponer de la autorización específica para el transporte escolar, deficiencias en las puertas de servicio o emergencia y también por no llevar a bordo del vehículo monitor encargado del cuidado de los menores en los casos en los que es obligatorio.

De todos ellos, ningún conductor dio positivo en las pruebas de alcoholemia o drogas de su última campaña. Un dato que nos tranquiliza y que nos lleva a pensar que el reciente accidente ocurrido en Fuenlabrada, con el conductor que había consumido cocaína, fue un caso aislado y que los profesionales realmente lo son.

Más allá de estos datos, nos planteamos si las empresas de transporte no deberían llevar a cabo controles internos con sus conductores. Algún reconocimiento “sorpresa” con pruebas toxicológicas sería una buena labor para evitar casos como el recientemente acontecido. Por otro lado, pensamos que todos los autobuses (sin contar los de transporte urbano) deberían disponer de cinturones de seguridad. El propio monitor del autobús y nosotros desde casa deberíamos educar a nuestros hijos de cómo deben comportarse cuando viajan en bus, es decir, hacerles entender que la forma más segura de viajar en el autocar es sentado y con el cinturón de seguridad abrochado.

Una vez más, reclamamos que para aumentar la seguridad vial de los más jóvenes no hay nada mejor que una asignatura de seguridad vial en los centros de enseñanza; pero también debemos hacer autoconciencia y dar ejemplo a nuestros hijos desde casa mostrándoles que siempre debemos ponernos el cinturón de seguridad y cumplir con las normas viales (tanto en coche como en autobús), así como siendo respetuosos con el resto de usuarios de la vía.

Por otro lado, en este caso agradecemos a la DGT sus campañas de control a los conductores de transporte escolar así como a los vehículos. No estaría de más que estas campañas fueran habituales y que también se vigilara exhaustivamente los vehículos de transporte de mercancías de todo tipo (furgonetas, camiones ligeros, vehículos de reparto), que en ocasiones circulan en unas condiciones pésimas poniendo en peligro la seguridad, tanto del conductor y ocupantes, como del resto de usuarios de la vía.

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Analizamos 10 anuncios de coches: ¿Fomentan la seguridad vial?

Y para comprobar si realmente fomentan la seguridad vial, vamos a analizar los anuncios emitidos en televisión en 2016 por los fabricantes de los 10 coches más vendidos el año pasado.

La publicidad en general es reflejo de la sociedad de cada momento, de nuestros deseos y de nuestras preocupaciones. Por eso, antes los anuncios de coches aludían a características como la velocidad punta o las filigranas al volante que permitía al conductor, e intentaban evocar sentimientos tan intangibles como la sensación de riesgo o el afán por la aventura.

Ahora en cambio, los ciudadanos estamos más concienciados con problemas más reales y cotidianos, y por ello las campañas publicitarias de los fabricantes están centradas en aspectos como el consumo de combustible, las emisiones contaminantes o la seguridad vial. Por eso los spots están cada vez más alejados de grandes despliegues técnicos o de personajes reconocidos y tratan de representar escenas cotidianas y personajes comunes con los que son más fáciles de empatizar.

Además, los compradores están cada vez más informados sobre las nuevas tecnologías, las medidas de seguridad, las prestaciones de los vehículos… por lo que se vuelve un público más exigente y selectivo y los anunciantes deben focalizar el mensaje de sus campañas en todos estos aspectos.

A todo esto se le unen las nuevas normativas y regulaciones del sector publicitario por parte de las administraciones nacionales y comunitarias, que exigen a los anunciantes un comportamiento ético y responsable y que pueden llegar a sancionarlos si consideran que una determinada campaña o spot fomenta actitudes irresponsables en el público potencial.

Así con todo, vamos a repasar algunos spots recientes de las marcas y modelos más vendidos el pasado año en nuestro país, para comprobar si los anunciantes se limitan a cumplir con la legislación vigente, si tan sólo tratan de mostrar las mejores prestaciones de sus modelos, o si realmente fomentan la seguridad vial y una actitud responsable en el conductor.

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La falta de controles permite que gente drogada conduzca autobuses escolares

Denunciamos la falta de controles

Hoy ha volcado un autocar de transporte escolar en Fuenlabrada dejando a 17 menores heridos leves. El conductor del vehículo ha dado positivo en cocaína. Afortunadamente no ha habido heridos graves ni personas fallecidas. Si los hubiera habido estaríamos escandalizados y se abriría de nuevo un debate que tiene unas conclusiones claras desde hace tiempo: necesitamos más controles de alcohol y drogas.

Estos controles deben incidir en el transporte escolar, que ha aumentado en los últimos años. “Dejas a tus hijos en la ruta del colegio sin tener la certeza de que el conductor no ha consumido cocaína o alcohol. De nada sirve detectar el ‘positivo’ en alcohol o drogas de un conductor después del accidente, más que para fustigarnos por no haber evitado lo evitable, cuando existen mecanismos de sobra para hacerlo” palabras de Francisco Canes, presidente de Asociación DIA y Fundtrafic.

Hace unos días publicaba la DGT su calendario de campañas de vigilancia. Perdonen, señores de la DGT, pero el control de transporte escolar debe ser una tarea rutinaria, y no cosa de dos semanas al año.

Nuestra demanda se extiende al resto de transporte de viajeros. Es prioritario asegurar que los conductores de vehículos que transportan personas estén controlados sea cual sea su empresa, se trate de transporte público o privado, independientemente de su horario y de la vía por la que circulan. La mayoría de los controles de vigilancia de alcohol y drogas los realiza la Guardia Civil en vías interurbanas. ¿Acaso no hay autocares escolares con rutas dentro de las ciudades? En zonas urbanas son los Ayuntamientos los que deben poner a sus Policías Locales a efectuar los controles.

Las estadísticas sobre consumo de alcohol y drogas al volante darán unos resultados u otros en función de las muestras que se tomen. Si los controles se realizan los fines de semana a la salida de zonas de discotecas creeremos que son los jóvenes los únicos que consumen drogas al volante. Pero el consumo en la conducción debe perseguirse en todos los ámbitos.

Los controles de alcohol y drogas deben ser permanentes (durante todo el año), aleatorios (no estigmatizar a grupos sociales como los jóvenes) e intensivos (que lleguen a todas las vías de circulación).

Sólo haciendo los controles de este modo podremos disuadir a los conductores.

Controles obligatorios a trabajadores

Las empresas también tienen un importante papel a la hora de prevenir este tipo de infracciones. Las empresas que se dedican al transporte de personas deben tener la potestad y la obligación de controlar a sus trabajadores. Existen varias alternativas:

• Informar de que anualmente se van a realizar una serie de controles de alcohol y drogas aleatorios, realizarlos sin previo aviso y registrarlos, sancionando en caso de positivo.
• Instalar dispositivos de detección automática en los vehículos, como el Alcolock, que bloqueen el sistema de arranque en caso de positivo en alcohol o drogas.

Accidentes como el de hoy en Fuenlabrada podría haber acabado en una auténtica tragedia. Finaliza Francisco Canes “No estamos dispuestos a digerir más accidentes con víctimas menores por la irresponsabilidad de las personas que deben asegurarse de que viajen en un transporte seguro”.

http://asociaciondia.org/la-falta-controles-permite-gente-drogada-conduzca-autobuses-escolares

SUECIA, EJEMPLO DE MEDIDAS CONTRA EL BINOMIO ALCOHOL-CONDUCCIÓN

‘Alco gate’ y ‘alcolok’, dos términos que se están implantando de manera muy destacada en Suecia y que buscan un mismo objetivo: conseguir que nadie se ponga al volante de un coche tras haber consumido alcohol. Para poder incorporarse a la red viaria sueca es necesario demostrar antes que no se ha bebido. La tasa máxima de alcohol en este país es de 0,2 gramos por litro de sangre.

El reportaje ‘Lecciones suecas para la carretera’ del diario El País relata cómo estos dos sistemas están consiguiendo que Suecia se convierta en todo un referente en materia de seguridad vial. Por un lado, el sistema ‘alco gate’, que consiste en una barrera situada en el puerto de Gotemburgo. El conductor debe soplar en un aparato sin necesidad de bajarse del coche.  Si el conductor no supera los 0,2 gramos por litro de sangre, la barrera se levanta y puede seguir con la marcha. Por el contrario, si el conductor da positivo, un policía o un oficial de aduanas será el encargado de realizar más pruebas para verificar estos resultados. El conductor no podrá seguir y se quedará sin carnet.

La Dirección General de Tráfico (DGT) es conocida allí con el nombre de Trafikverket. Según informa el mencionado diario, este sistema está siendo probado en el puerto de Gotemburgo por ser uno de los más transitados de Escandinavia. Si se demuestra su eficacia, podría ser extendido al resto de puertos.

Otro de los sistemas es el ‘alcolok’, del que ya hemos escuchado hablar mucho en España. Tras soplar en él, el aparato en cuestión no deja arrancar si el conductor da positivo. Este alcolock cuenta con un sistema antimanipulación para certificar que es el conductor quien sopla y no otra persona.

Suecia quiere que el 75% de los vehículos lleve este aparato. Destacar que unos 75.000 conductores ya lo tienen instalado de manera voluntaria. Aquellos que son sancionados con la retirada del carné también pueden instalarlo para ver reducida su sanción. Así, un conductor castigado con la retirada del carné durante dos años, puede ver reducida su sanción a 12 meses si instala el alcolok.

http://actualidadvial.es/suecia-ejemplo-de-medidas-contra-el-binomio-alcohol-conduccion/?utm_source=wysija&utm_medium=email&utm_campaign=Boletin+Test

¿Qué espejos retrovisores son obligatorios llevar en el coche y en el ciclomotor?

Los usamos a diario y no podríamos conducir sin ellos, pero más de una vez hay quien no ha conseguido superar la Inspección Técnica por no llevarlos en regla. Los espejos retrovisores son la extensión de nuestra visión en la carretera, ofreciéndonos una imagen global de lo que está ocurriendo a nuestro alrededor, los movimientos de otros usuarios en la vía y nos dan la primera señal de si podemos reaccionar para realizar una maniobra con libertad y seguridad.

Tal y como define el reglamento a través del Real Decreto 2822/1998, de 23 de diciembre, en el Anexo III, el espejo retrovisor es un “dispositivo que tiene por finalidad permitir, en el campo de visión definido en la reglamentación vigente que se recoge en el anexo I, una visibilidad clara hacia atrás y hacia los lados del vehículo, exceptuándose los dispositivos complejos tales como los periscopios”. Es por ello, que nos es conveniente comprender cuales de ellos son de uso obligatorio u opcional, qué tipos existen y qué funciones tienen, su ubicación, tamaño, materiales, entre otras muchas cosas.

Cómo funcionan y qué dice la ley

La ley regula los espejos retrovisores en su dimensión, colocación, ángulo de visión, carcasa y resistencia para poder conducir con espejos homologados y adaptados a nuestro modelo de vehículo. Por ejemplo, existen generalidades como que en el contorno que existe entre la superficie del espejo y la carcasa de protección no debe haber una distancia superior a 2,5 mm a lo largo de todo el perímetro; o que la pieza que fija cada retrovisor al vehículo, debe estar diseñada de tal forma que el eje de giro o rotación pueda ceder fácilmente en el sentido en que se produzca el impacto.

Si no contamos con retrovisores de serie, es posible que nos pongan inconvenientes para superar la ITV, ya que es considerado como una reforma de la carrocería y deberíamos entrar en trámites para su homologación y sus pruebas concretas, declarando la marca, número de referencia y contraseña de homologación europea (esto último en caso de cambiar la pieza completa).

En el caso del espejo retrovisor interno y el espejo lateral del lado del conductor por ley deben ser convexos para evitar que los objetos que se reflejen aparezcan en un tamaño mayor. Además, están colocados en una posición en la que el conductor puede ampliar su campo de visión con tan sólo un pequeño movimiento de la cabeza. Si queremos evitar problemas con el ángulo muerto o ciego, se puede disponer de espejos curvados, a pesar de que provocan distorsiones en la forma de los objetos y la distancia a la que se encuentran, por ello la famosa frase “Objects in mirror are closer than they appear” (los objetos en el retrovisor están más cerca de lo que aparentan), que aparece escrita en muchos de ellos. Cada vez más se están implementando sistemas de detección y aviso de ángulo muerto como novedad en los últimos modelos.

¿Cuáles debo llevar obligatoriamente en mi vehículo?

Según el tipo de vehículo existe una obligatoriedad u otra con respecto a cada tipo de espejo. Existen cinco categorías:

• I: Retrovisor Interior
• II y III: Retrovisores exteriores principales
• IV: Retrovisores exteriores de gran angular
• V: Retrovisores exteriores de proximidad
• L: Retrovisores exteriores principales en el caso de motocicletas, etc.

Comenzaremos con los turismos y vehículos de transporte de personas, en este caso, el retrovisor exterior izquierdo (el del lado del conductor) será siempre obligatorio y deberá de ir acompañado del derecho y del retrovisor interior, o en su defecto de al menos uno de ellos. El izquierdo debe permitir una visibilidad de al menos 10 metros por detrás y unos 2,5 metros de ancho, mientras que el interior central debe permitir ver una parte de la carretera en plano vertical longitudinal. Si el espejo interior no ofrece una buena imagen, está obstruido o simplemente no deja ver, en ese caso el retrovisor derecho pasa a ser obligatorio.

Para vehículos grandes de transporte de mercancías, como camiones trailer, furgos o autobuses que no disponen de espejo retrovisor interior, es obligatorio a parte de los exteriores principales, los espejos retrovisores de gran angular (IV) y los exteriores de proximidad (V). Y para aquellos turismos que vayan anclados a un remolque o caravana no serán necesarios más que los exteriores principales siempre y cuando la visibilidad fuera igual que si no llevasen el remolque, en caso contrario deben contar con espejos ampliatorios.

Las motocicletas tienen alguna particularidad, ya que deben contar con exteriores principales desde los ciclomotores de dos y tres ruedas, motocicletas (con y sin sidecar), vehículos de tres ruedas hasta los cuatriciclos, o al menos el obligatorio exterior izquierdo. Pero en función de su velocidad y tamaño pueden variar el número de mínimos obligatorios o el número de máximos opcionales: si la velocidad máxima del vehículos es menor o igual a 100 km/h el izquierdo es obligatorio y el derecho opcional; si supera los 100 km/h. el derecho también será obligatorio.

Los ciclomotores de hasta tres ruedas y cuatriciclos ligeros pueden llevar un retrovisor derecho opcional. Los que posean carrocería, cubierta o techo deben llevar el izquierdo y el interior obligatorio, el derecho optativo. En los vehículos de tres ruedas y cuatriciclos de mayor tamaño, ambos exteriores son obligatorios.

http://www.circulaseguro.com/obligatoriedad-en-el-uso-de-espejos-retrovisores/?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+CirculaSeguro+%28Circula+seguro%29

Cambios normativos: ¿Debemos utilizar alzadores con respaldo?

A lo largo de 2017 va a cambiar la legislación de sillitas infantiles en determinados puntos y por ello hemos preparado respuestas a preguntas que puedes hacerte:

1. He oído que cambia la ley de las sillitas infantiles y no voy a poder utilizar asientos elevadores sin respaldo. ¿Es así? Efectivamente, va a haber algunos cambios previsiblemente en febrero y junio de este año. Las fechas concretas aún no se conocen. 
   Primero es conveniente aclarar que, actualmente, las sillitas infantiles pueden fabricarse según dos normas de requisitos técnicos: la norma ECE R44/04 “de toda la vida” y la norma ECE R129publicada hace dos años. 
   El primer cambio, previsto para febrero, afectará a la homologación de los asientos elevadores del grupo II (de 15 a 25 kg) homologados según la norma técnica ECE R44/04. En este momento, el fabricante del asiento infantil que haya optado por esta norma puede elegir entre utilizar respaldo o no utilizarlo. Cuando entre en vigor este cambio, el fabricante sólo podrá homologar asientos elevadores de este grupo de peso que tengan respaldo. Sólo podrán homologarse sin respaldo los elevadores del Grupo 3 (de 22 a 36 kg). En definitiva, los niños que midan hasta 125cm es recomendable que usen alzador con respaldo aunque no estén obligados dado que con los cambios en la mencionada R44/04, hablamos de homologación y no de prohibición de uso.  
   El segundo cambio, previsto para junio, afectará a los asientos elevadores homologados según la otra norma técnica, ECE R129. En este caso, todos los elevadores homologados bajo esta norma deberán ir con respaldo. El principal motivo es que deberán pasar una prueba adicional de impacto lateral y, para superarla, deberán disponer de respaldo. 
   Para que esos cambios entren en vigor en España, deben ser aún publicados bien en el Reglamento de Tráfico o bien la normativa del Ministerio de Economía, Industria y Competitividad. 
2. Y, ¿a qué se deben estos cambios? Es normal que las normas vayan evolucionando a lo largo del tiempo. Con estos cambios, se pretende mejorar la seguridad de los niños: en los choques laterales, los respaldos con apoyo lateral reducen de manera significativa el riesgo de lesión.  
3. Pero, yo ya tengo en mi coche un elevador sin respaldo, ¿voy a poder utilizarlo? La respuesta es muy clara: SÍ.  Al menos hasta que se aprueben otros cambio diferentes de los anteriores. 
4. ¿Y si tengo que comprar un asiento elevador? Algo distinto será cuando, dentro de un tiempo, vayas a adquirir un elevador para niños de entre 15 y 25 kg (grupo II) o que midan menos de 125cm. Llegará una fecha, que fijará el Ministerio de Industria, a partir de la cual sólo podrás comprar asientos con respaldo para estos niños siempre que estén homologados por la R44/04. Sólo se podrán adquirir alzadores sin respaldo para el grupo 3 (de 22 a 36 kg). Cuando sólo esté vigente la R129 (en los próximos años), todos los alzadores deberán ir con respaldo. 
   En cuanto se publique dicha fecha, te lo haremos a través de estas páginas.

Recuerda que si sigues teniendo alguna duda puedes ponerte en contacto con nosotros a través de la sección “El experto responde” 

Si dispones de un cojín sin respaldo, las recomendaciones para que el menor vaya de forma segura se muestran en el siguiente gráfico:

https://sillasdecoche.fundacionmapfre.org/infantiles/noticias/cambios-normativos-alzadores-con-respaldo.jsp?emv_mid=7154850&emv_rid=19430412792

Coches eléctricos y sus múltiples ventajas

Las ventajas de tener un coche eléctrico no son únicamente económicas, CEA (Comisariado Europeo del Automóvil) te explica por qué.

Las emisiones de efecto invernadero que ocasiona el sector transporte, representa gran parte de las emisiones totales que sufrimos en nuestras ciudades. Si no se adoptan medidas de impacto al respecto, como por ejemplo, la contaminación aumentará considerablemente en las próximas décadas.

Ocho países, entre los que no se encuentra España, se han comprometido a aumentar el número de vehículos eléctricos en sus flotas gubernamentales, pretenden alcanzar los 20 millones de vehículos eléctricos para 2020, incluyendo también híbridos enchufables y pila de combustible.

El coche eléctrico está resultando ser el más demandado entre los combustibles ecológicos pero, su escasa autonomía y su elevado coste son argumentos de peso para que todavía exista resistencia a la hora de adquirir los mismos, el híbrido tiene mejor aceptación.

Híbrido y eléctrico

Los vehículos híbridos consumen menos combustible, que a su vez, se traduce en mayor ahorro económico y en menos emisión de CO2; cuentan con mayor autonomía que los eléctricos por disponer adicionalmente de un motor por combustión.

¿Sabías que el vehículo híbrido tiene mayor autonomía que los vehículos de motor diésel o gasolina? El motivo es que el motor eléctrico aprovecha la energía cinética del coche (energía derivada de la frenada y de la acción de las ruedas) que recarga las baterias.

Estos vehículos no sólo influyen en la disminución de la contaminación atmosférica sino también en la contaminación acústica ya que son altamente silenciosos.

Son vehículos ideales para trayectos fundamentalmente cortos, como son los urbanos, son menos eficientes en lo que a costes se refiere a pesar de que su gasto energético es muy inferior al resto de vehículos.

Eléctricos, híbridos y coches de hidrógeno

Las ventajas de estos coches son numerosas ya que son coches entre poco y nada contaminantes por sus emisiones en CO2 prácticamente inexistentes, su aportación a la disminución de la contaminación atmosférica y acústica hace que crezca cada vez más su demanda, a esto hay que sumarle la bonificación sobre el Impuesto de Circulación, acceso al estacionamiento SER (gratuito en algunas ciudades), acceso al carril bus VAO con sólo un ocupante en el habitáculo y circular con normalidad por las ciudades que activan sus protocolos de contaminación.

Hay un pensamiento extendido, no alejado de la realidad, que dice que las baterías del coche híbrido se estropean en relativamente poco tiempo, por el número de veces que el vehículo debe recargar pero, casi todos los fabricantes garantizan no sólo el periodo de 5 años o 100.000 Km, sino que, también garantiza otros elementos de los vehículos.

Estos vehículos conllevan hasta un 90% menos de componentes que los vehículos diésel o gasolina, esto asegura un coste de mantenimiento inferior ya que no precisa de aceite en el motor, tiene menos filtros y no hay que cambiar correas ni embragues, incluso las pastillas de freno duran más por la frenada regenerativa que ayuda a cargar la bateria.

Según el Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDEA), por cada 1.000 vehículos eléctricos se dejan de emitir cerca de 30.000 Kg anuales de gases contaminantes y más de 2 toneladas de CO2.

Ventajas fiscales por la adquisición del un coche eléctrico

Las ventajas por tener un coche eléctrico vienen delimitadas por el Estado y los municipios.

En cuanto al impuesto de matriculación es gratuito, y ello porque este impuesto aplica sus tipos de gravamen en función de la emisión de CO2 de los vehículos y los eléctricos carecen de esta.

El impuesto de vehículos de tracción mecánica es regulado por cada Ayuntamiento a través de las ordenanzas fiscales que cada uno aprueba anualmente, por lo que hay que dirigirse a la página web de cada localidad para saber con exactitud qué recogen las ordenanzas al respecto, aunque en la mayoría de los casos la bonificación llega hasta un 75% de la cuota básica para un vehículo normal.

Otra ventaja importante que os resaltamos es que este tipo de vehículos tiene la posibilidad de aparcamiento en zona azul con importes y tarifas gratuitas o ventajosas igualmente dependiendo de la normativa que cada municipio establezca.

Aquí podrás encontrar toda la información que se necesita respecto a los puntos de carga de coches eléctricos.

Rosa María García Álvarez

Directora de Comunicación y Relaciones Institucionales

Fundación CEA

http://www.larazon.es/blogs/motor/seguridad-vial/coches-electricos-y-sus-multiples-ventajas-JC14348551

Madrid renovará sus señales para peatones según el modelo de Nueva York

El peatón es un actor importante en la seguridad vial, en términos de movilidad y de seguridad en la ciudad y como tal, debe contar, al igual que el resto de los usuarios de la vía pública, con una buena señalización. La importancia de este lenguaje universal, ayudaría no sólo a mejorar el tránsito en las grandes núcleos urbanos, sino también a evitar accidentes.

En la última década, los cambios en la configuración urbanística de las grandes ciudades han transformado la movilidad de todos los agentes implicados en la seguridad vial: conductores, ciclistas y peatones. Un hecho que también afecta a la señalización y que tiene especial relevancia en la seguridad vial.

Una novedosa señalética

Esta herramienta no sólo ayuda a hacer la vida más fácil a dichos usuarios, sino que puede ser extremadamente útil para evitar accidentes y de paso, promover el respeto a la norma, la convivencia entre peatón y conductor, y a crear una movilidad sostenible.

El papel de las administraciones a la hora de promover la transición hacia un modelo de movilidad urbana más amable para el peatón es básico, pues son los responsables de crear los mecanismos y las estructuras necesarias para lograrlo (señales más intuitivas, calles peatonales, carriles bici,etc-). En ese objetivo de favorecer la movilidad se implantan nuevas señales con el objetivo de orientarle hacia un destino determinado y de paso, mantener la calidad del paisaje urbano.

La capital, al igual que ocurre con nueva York y Londres, tendrá una señalética diferente, que se sirve de la tecnología y que presenta un diseño más intuitivo con el objetivo de orientar a los peatones. Para el año que viene se llevará a cabo el proyecto denominado ‘Leer Madrid’, que basado en las citadas ciudades y con un presupuesto de licitación de 99.000 euros, busca implantar un sistema de señalización universal y accesible a todas las personas que vivan o visiten la ciudad.

Un proyecto que consta de cuatro fases

‘LeerMadrid’ consta cuatro fases, según específica una nota municipal : “Orientación en función de los objetivos u objetos cercanos; decisión del camino a seguir para alcanzar un determinado destino; seguimiento del camino decidido a través de señales que permitan verificar que se está llevando a cabo el recorrido elegido y por último, identificación del destino, una vez que se ha alcanzado”.

Tras el diagnóstico de la situación actual de la ciudad y la propuesta posterior, que se llevarán a cabo durante 2017, el plan piloto para las nuevas señales se pondrá en marcha en enero de 2018 e incorporará las nuevas tecnologías con las que modernizar la señalética y dirigirla a todas las personas.

Basado en el ‘wayfinding’

El nuevo sistema de señalización, que existe en ciudades como las mencionadas Nueva York y Londres, se basa en sistemas de recorridos, entendidos como una red que orienta hacia un determinado destino y denominado “wayfinding” (que en inglés significa, encontrando el camino).

El objetivo será también facilitar la orientación de personas y visitantes con diferentes impedimentos visuales, caso de usuarios de movilidad limitada o con dislexia severa. También favorecerá la promoción del patrimonio cultural de Madrid, según afirman desde el Ayuntamiento. Por este motivo, la coordinación del proyecto correrá a cargo de las áreas de Cultura, Urbanismo y Movilidad del Ayuntamiento, y será financiada por el Foro de Empresas por Madrid, una plataforma de Internet en la que tanto el Consistorio junto al sector empresarial se encargan de desarrollar proyectos estratégicos para la ciudad. Dicha plataforma cuenta entre sus objetivos impulsar la proyección internacional, innovación y desarrollo de Madrid.

La importancia de conocer en detalle la señalética actual

Las nuevas señales se integrarán en el conjunto de elementos ya instalados en la ciudad “para mantener la calidad del paisaje urbano y salvaguardar los valores patrimoniales”, según señala el comunicado lanzado por el Consistorio. No obstante, para implantar el mencionado sistema es necesario “conocer en detalle la señalización actual”, apunta dicha nota. Es por este motivo, que el Ayuntamiento ha licitado un contrato de servicios que ha sido adjudicado antes de acabar el pasado año con la finalidad de llevar a cabo los estudio previos, la redacción de un plan director de señalización y el cronograma de señalización”.

‘LeerMadrid’, que en un primer momento llevará a cabo tareas documentales y analíticas, así como acciones de diseño, información, gráficas, industriales y ambientales, está diseñado por la Dirección General de Intervención del Paisaje Urbano y Patrimonio Cultura, en colaboración con Desarrollo Urbano y Sostenible, Medio Ambiente y Movilidad.

http://www.circulaseguro.com/madrid-tendra-nuevas-senales-de-trafico-en-2018/?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+CirculaSeguro+%28Circula+seguro%29

Programa de Seguridad Vial "Al Volante" - TVCyL

                                                                http://www.cidro.es/

LAS PRIMERAS PILOTOS DE AUTOMOVILISMO CON DISCAPACIDAD COMPETIRÁN EN EL RALLY ISLAS CANARIAS

El Cabildo de Gran Canaria apoyará al primer equipo femenino canario de automovilismo con discapacidad que competirá en el Rally Islas Canarias Trofeo El Corte Inglés, formado por Silvia Arbelo y Laura Báez, dos competidoras con destacado palmarés en otras disciplinas deportivas.

Las pilotos forman parte del club 'Sin Barreras Sport Driving', cuyos representantes fueron recibidos por el presidente del Cabildo de Gran Canaria, Antonio Morales, quien confirmó que la Institución respaldará sus acciones para que estas jóvenes deportistas puedan participar en la prueba automovilística.

La asociación promueve el acceso de las personas con discapacidad física, alrededor de 300.000 en las Islas Canarias, como público o como competidores a las pruebas deportivas organizadas en el archipiélago y, en concreto, a los eventos de automovilismo.

El club ofrece información y asesoramiento a personas con discapacidad física y colabora con las federaciones de automovilismo en la adaptación de tramos de rallies para que sean accesibles a deportistas con movilidad reducida.

http://famma.org/index.php?option=com_content&view=article&id=120303:las-primeras-pilotos-de-automovilismo-con-discapacidad-competiran-en-el-rally-islas-canarias&catid=130:deportes&Itemid=565

Señal V-23: mejor ser visto

Para que los vehículos de gran tamaño se vean mejor, el Reglamento de Vehículos incorpora, desde 2011, una nueva señal reflectante de marcaje de contorno, denominada V-23. Este dispositivo permite percibir, en condiciones de baja visibilidad, el perímetro de la parte trasera y lateral de los vehículos. Consiste en unas cintas reflectantes de 5 centímetros de ancho, de color blanco o amarillo, para los laterales y rojo para la parte trasera, que se coloca en los extremos de la caja, marcando el perímetro del remolque. Las cintas reflectantes que se comercializan en España son de fácil aplicación, se distribuyen en tiendas y puntos de venta especializados, se perciben a más de 500 metros de distancia desde todos los ángulos y duran alrededor de 7 años. El propietario de un camión de 8 metros de caja y 2 metros de ancho, por ejemplo, gastaría unos 70 euros en el material.

http://revista.dgt.es/es/sabia-que/normas/2017/0112senal-v-23-marcaje-reflectante-camiones.shtml#.WH6Bt1PhDIU

El primer coche eléctrico que termina el Dakar es español

El Acciona 100% EcoPowered ha hecho historia en el Rally Dakar 2017 al convertirse en el primer vehículo eléctrico que completa el raid más duro del planeta, un hito culminado a manos de los argentinos Ariel Jatón y Germán Rolón. El coche se fabricó en Vilanova del Vallés (Barcelona).

El Acciona, único coche eléctrico de los 79 inscritos en esta edición, ha demostrado su fiabilidad en las condiciones más extremas. Este era el principal objetivo de la empresa española, cuya misión siempre ha sido aportar visibilidad a la defensa del medioambiente y defender la lucha contra el cambio climático.

El automóvil, que ha despertado la curiosidad del resto de pilotos del Dakar, es el resultado de un trabajo de investigación y desarrollo liderado desde 2012 por el Departamento de I+D+i y fabricado en Vilanova del Vallés, una localidad situada a 30 kilómetros de Barcelona.

«Si un coche eléctrico puede hacer el Dakar, para la vida real es más que suficiente», explicó Jatón a Europa Press antes del Dakar. Dos semanas después, doce etapas en su espalda y más de 70 horas de conducción han permitido este éxito del Acciona.

El vehículo español, que completó la última etapa en la 45º posición -por delante incluso de los coches convencionales de combustión- ya logró terminar las ediciones de 2015 y 2016 del Rally de Marruecos. «Esto no es un juego, nosotros vamos en serio», dijo Jatón, cuyo coche ha tenido el hándicap -y la consecuente demora de tiempo- de tener que parar para recargas sus baterías.

http://www.abc.es/deportes/abci-primer-coche-electrico-termina-dakar-espanol-201701160759_noticia.html