29 JUNIO 2022
En la clausura del acto por el primer aniversario de la puesta en marcha del límite de 30 km/h en vías urbanas, organizado en Madrid por la FEMP (Federación Española de Municipios y Provincias), Pere Navarro –director general de Tráfico–, recordó que “en 2020, cuando tuvimos que cerrar el balance correspondiente a 2019 nos dimos cuenta de que mientras que habían descendido un 6% los fallecidos en carretera, habían subido un 6% en ciudad y que seguían creciendo los fallecidos vulnerables y los atropellos. Y dijimos: algo tenemos que hacer. Esa fue la génesis del 30”.
De hecho, un informe del Observatorio Nacional de la Seguridad Vial de la DGT de octubre de 2020 (“Tendencias de la movilidad y siniestralidad en vías urbanas”), señala que “en términos de siniestralidad vial, los datos demuestran el estancamiento en la evolución de la cifra de fallecidos –el índice más significativo– en vías urbanas en los últimos diez años (descenso interanual del 0,3% entre 2010 y 2019), frente a la evolución positiva de la siniestralidad en vías interurbanas en el mismo periodo (descenso interanual del 4,5%). La tendencia reciente en ciudad es, además, de aumento: en los últimos 4 años (2016-2019), el número medio de fallecidos en vías urbanas ha sido de 509, frente a los 448 promedio de los 4 años previos (2012-2015), es decir, 61 fallecidos más. Además, “los usuarios vulnerables de las vías urbanas –peatones, bicicletas y motoristas– han representado, en promedio, el 81% de los fallecidos en vías urbanas desde 2010 a 2019”. Estos usuarios se caracterizan por su especial vulnerabilidad en caso de accidente. Respecto a los ocupantes de turismos, el porcentaje de víctimas en accidentes de tráfico que fallecen es 2,4 veces superior en los motoristas; 3 veces superior, en los ciclistas; y 8,7 veces superior, en los peatones.
Por esto, el 11 de mayo de 2021 entró en vigor un decreto que impuso nuevos límites de velocidad en las ciudades, restringiendo a 30 km/h la velocidad máxima en vías de un solo carril por sentido. “Probablemente sea la medida más importante de movilidad aprobada en esta legislatura –resumió Pere Navarro–. La pidieron los ayuntamientos, la gestionan los ayuntamientos y ellos la aplican. La DGT solo hemos sido unos compañeros necesarios en este proceso. Es un éxito de ayuntamientos y ciudadanos, que han entendido la medida”, concluyó.
Evidencias
“Cuando apruebas una medida de este estilo –dijo Navarro–, necesitas cargarte de razones, de evidencia científica y buscar compañía. Las evidencia científica era fácil. Hacía poco que el Congreso Mundial de Estocolmo había dictaminado que 30 km/h era la única velocidad que garantizaba cierta seguridad en la convivencia de los diferentes actores de la movilidad y numerosos estudios muestran la menor mortalidad en atropellos a 30 km/h respecto a otras velocidades…”.
Por ejemplo, la probabilidad de fallecer en atropellos a 50 km/h es del 90%, mientras que a 30 km/h es del 10%; y la distancia de reacción (la que se recorre antes de comenzar a pisar el freno) se reduce un 40% (de 14 a 8,3 metros).
Y las cifras dan la razón a la medida. Según el Observatorio Nacional de Seguridad Vial de la DGT, en 2021 la cifra de fallecidos bajó un 5% respecto a 2020 (año de pandemia) y un 25% respecto a 2019. También se redujo el 4%, respecto a 2019, la cifra de personas hospitalizadas; la de peatones fallecidos por atropello bajó de 2019 a 2021 un 32% y la de ciclistas, un 48%.
“Los datos eran tan buenos –explicaba Pere Navarro– que quisimos comparar de mayo a diciembre (el período de aplicación del 30) para evitar también el tiempo (hasta 9 de mayo) en que hubo restricciones de movilidad”. Y, aún así, los datos avalan la medida: descenso del 14% en los fallecidos y del 17% de atropellos; y la siniestralidad mortal en ciudad se redujo un 22% de septiembre a diciembre de 2021.
70% de cumplimiento
El 3 de mayo, Ponle Freno y Fundación AXA presentaron un “Estudio de velocidad real en ciudad”: 7.214 mediciones con cinemómetros láser calibrados en Madrid, Barcelona, Bilbao, Sevilla y Valencia, en horarios sin incidencias (para evitar distorsiones por atascos o lluvia) y tramos de 30 y 50 homogéneos para que los datos fueran homologables, sin semáforos, cruces, reductores de velocidad…. “Para medir la velocidad de los conductores sin que estos estuvieran limitados por ninguna otra circunstancia que la normativa”, explicó Javier Olave, coordinador del estudio.
Un 64% de los conductores cumplió el límite de velocidad, frente al 36% que lo superó. El dato es mejor en las calles 30, donde el cumplimiento supera el 70%, y menor en las calles 50, donde solo el 57% respeta el límite. “Es un éxito de la norma –explica Olave– y de los ayuntamientos, porque en las zonas 30 es donde mejor se comportan”. Y más si se compara la cifra con el escaso 50% de respeto a los límites de velocidad en vías convencionales de un estudio de 2011. “Nuestra impresión, basada en conversaciones con ciudades que están midiendo velocidades, es que se está mejorando”, concluyó Olave.
Prisas al volver
Las furgonetas son los vehículos que más cumplen los límites (73%) frente a turismos (65%) y motos (54,6%), las más incumplidoras. Y la velocidad de todos los vehículos es más alta (cercana o superando el límite) al ir al trabajo o al volver a casa, mientras que a media mañana es siempre inferior al límite. Así, las furgonetas, que, de mañana, marchan a 30,6 km/h, a media mañana van a 25,6 km/h y a la vuelta, a 26,1 km/h.
El estudio muestra comportamientos diferentes en cada ciudad (ver recuadro). Barcelona es la más prudente, con un 80% de cumplimiento en las zonas 30, frente a Madrid, donde más del 55% de los conductores incumple los límites. Valencia (71%) y Sevilla (77%) son muy cumplidoras en las zonas 30, aunque la estrechez de las calles, en el segundo caso, tiene mucho que ver con la velocidad –por cierto, la más baja en el estudio: 25,8 km/h en calles 30–.
A la baja
Como decía Pere Navarro, “responsables municipales me comentan que el 30 no se acaba de cumplir, pero que han bajado las velocidades medias y eso lleva a una caída de los accidentes”. De hecho, el Consejo Europeo de Seguridad en el Transporte calcula que reducir el 1% en la velocidad en la UE salvaría 2.100 vidas al año.
En Salamanca (143.000 hab.), la velocidad media bajó un 17% respecto a la anterior al límite 30, aunque en un “gran número de calles –según fuentes de la Concejalía de Circulación– con más tráfico ha sido superior al 25% y en avenidas, por encima del 30%. En unas avenidas en concreto la velocidad media aún supera ligeramente 40 km/h, pero hace un año superaba los 60”. Así, los atropellos han pasado de 70 en 2020 a 53 en 2021, una línea que se mantiene en 2022, con 23 atropellos de enero a abril y 19 heridos leves y solo 1 herido grave.
Zaragoza (675.000 hab.) introdujo en 2019 la reducción a 30 km/h en vías urbanas para, según datos de Natalia Chueca –concejal de Servicios Públicos y Movilidad del Ayuntamiento de Zaragoza–, tener antes de la pandemia “un 50% de las calles pacificadas” y un 50% de desplazamientos peatonales y 28% en transporte público, datos de los que resulta un descenso del 6% en el tráfico y del 12% en los accidentes entre 2019 y 2021.
Primera Ciudad 30
Bilbao es la primera ciudad del mundo de más de 300.000 habitantes que impuso el límite de 30 km/h en todas sus calles. De hecho, en junio de 2018 ya lo había implantado en el 87% de sus vías. “Estábamos convencidos –explica Nora Abete, concelaja de Movilidad y Sostenibilidad del Ayuntamiento de Bilbao– de que nuestros ciudadanos van a vivir más y mejor. Reduciendo la velocidad se producen menos accidentes y su gravedad es mucho menor, hay menos ruido y menos contaminación”. De hecho, se ha pasado de 1.624 accidentes de tráfico en 2018 a 1.504 en 2021 y de 727 heridos a solo 546 en dichos accidentes; incluso los muertos en accidente se redujeron a 2 en 2021; y de 155 atropellos (2018) a 95 (2021). En definitiva, las muertes se redujeron un 67% y los atropellos, un 32%. Y eso aunque el informe de AXA-Ponle freno señala que, en Bilbao, en las grandes avenidas, el 40% de los conductores no cumple el límite.
egún Abete “nuestra experiencia está demostrando que 30 km/h es una velocidad que permite que la vida y actividad de la ciudad no se vea interrumpida. Nada de lo que los agoreros vaticinaron se ha cumplido: los autobuses llegan a su hora, el reparto de mercancías no se demora, los coches funcionan sin averías… Bilbao tiene una dimensión más humana, sostenible y saludable”. Abete cree que “la apuesta por un transporte público de calidad y accesibilidad universal es irrenunciable. Es el gran aliado para sustituir al coche privado en nuestras ciudades. Es esencial hacerlo más atractivo y sostenible”.
Pionera
En 2011, Irún (64.000 hab.) limitó a 30 algunas calles y en 2013 lo amplió a toda la ciudad. “Fue difícil de entender para mucha gente –explica su alcalde, José A. Santano–, pero estábamos seguros de que además del ruido iba a bajar la siniestralidad”.
De hecho, los 860 accidentes de 2011 quedaron en 320 en 2021, con un bajón de los atropellos (40%), heridos (30%) y emisiones de CO2 (17%). Y eso en un ciudad con un 50% de desplazamientos peatonales y un 30%, inferiores a 1 kilómetro. “Los datos avalan que la seguridad es mayor y que la ciudad es ahora para todas las personas –explica Santano–, y si preguntamos a la gente, hablaría de la reducción del ruido”. Y cuenta las quejas por ruido que plantean los vecinos cuando ahora se estropea un autobús eléctrico y hay que sustituirlo temporalmente por uno de combustión…
En León, según la Policía Local, las zonas-30 son “causa determinante” para la bajada del 23% en la accidentalidad desde 2017. Y en Barcelona, la Guardia Urbana atribuye a la velocidad como “causa mediata” el 50% de los accidentes.
Ejemplar
Pero si hay un municipio ejemplar en la reducción de velocidad, limitación del tráfico privado y peatonalización es Pontevedra (85.000 hab), que comenzó a peatonalizar su centro histórico en 1999 y, en vez de tratar de mejorar el tráfico, se planteó mejorar el espacio público. Para ello limitó la velocidad máxima a 30 y a 10 km/h según su función y dimensiones, convirtiendo las calles en plataforma única, sin aparcamiento, amplió aceras… En 2010 limitó a 30 km/h todas las vías urbanas y en 2012, las periurbanas.
Y los datos refrendan esta política. Los 784 accidentes de 2008 se han reducido a 508 (en 2019 y 2021); los heridos han pasado de 183 (2018) a 140 (2021) y los fallecidos de 9 (1997) a 1 (2021) –en una vía que no es municipal, limitada a 50 km/h y sin calmado del tráfico–, aunque de 2007 a 2020 ha habido 12 años sin ningún muerto por accidente, según datos del Concello de Pontevedra.
Eso sin contar con el sinfín de premios y éxitos: 67% de ahorro de hidrocarburos, 97% de descenso de coches en el centro histórico (77% en el anillo central), y del 83 al 9% de coches que entran en la ciudad; aumento del 30% de población urbana y mayor actividad económica, según la Red de Ciudades que Caminan.
https://revista.dgt.es/es/reportajes/2022/06JUNIO/0629-Un-ano-a-30-kmh.shtml
